Quali scali in regola? Sul discutibile operato della Commissione aeroportuale! Le problematiche associate all’impatto acustico di un aeroporto sono inevitabili e le analisi, le tecniche, le procedure e le misure per l’attenuazione e la tutela sono da tempo oggetto di “restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato”.
La UE e ogni singolo Paese Europeo membro hanno da tempo emanato e aggiornato specifiche circolari, regolamenti per raggiungere obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico,
Il traguardo di un “approccio equilibrato” per ogni singolo scalo per uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in un quadro di ulteriore raddoppio del volume di traffico in circa un ventennio. Le recenti normative UE tuttavia – vedi ad esempio Regolamento N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio - sono esecutive in Italia dal Giugno 2016 e, hanno comunque, definito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, riguarda solo gli scali aerei con un numero di voli superiore a 50mila/anno.
In definitiva nel Belpaese concerne, di fatto, solo pochi aeroporti, e precisamente per il traffico 2016 con velivoli superiori a 19 posti:
Roma Fiumicino 310.844 voli – Milano Malpensa 162.683 – Milano Linate 97.828 -Venezia Tessera 84.355 -
Bergamo Orio al Serio 78.340 -Bologna Borgo Panigale 65.461 -Catania Fontanarossa 59.209 e Napoli Capodichino. Tutti gli altri scali sono quindi esclusi, quelli aperti al traffico civile-commerciali e le aerobasi militari italiane e NATO-USA.
“La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo”.
“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.
In Italia cosa accade? Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel Rapporto 2014:
"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.
Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario."
Ma le Commissioni Aeroportuali, ad esempio, in quale scalo hanno, ad esempio, istituito una procedura di decollo ICAO A, ICAO B, oppure NAPD 1 o NAPD 2 e quali sanzioni hanno mai applicato nei riguardi dell’eventuale aerolinea che non rispetta i limiti di rumore geo-localizzati? Quali sono le reti di monitoraggio che lo hanno verificato? In quali piste?
data inserimento: Martedì 06 Giugno 2017