Dopo la segnalazione Aerohabitat su Treviso ecco quanto sostiene Valter Battistoni. A febbraio Aerohabitat aveva segnalato la nota riguardante l'anomala e contraddittoria allerta volatili sullo scalo di Treviso e Canova rilevando:
L'AIP Italia nel documento AD 2 LIPH del 4 ottobre 2012 alla pagina sette nel paragrafo "Restrizioni locali ai voli " si legge: "Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l'efficacia delle onde elettromagnetiche per l'allontanamento dei volatili dall'area di manovra i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell'atterraggio".
La questione è stata con efficacia e sapienza analizzata dall'esperto italiano - già fondatore del BSCI e responsabile del sito www.birdstrike.it che riporta questo stesso articolo - Valter Battistoni.
Aerohabitat propone integralmente l'articolo.
Informazione ai piloti e sperimentazioni “fai da te”.
Sin dagli albori della prevenzione contro il rischio bird strike in Italia, iniziata in maniera organica e scientifica a fine anni ‘80, si è data da subito grande importanza alla sensibilizzazione sia del personale aeroportuale che di quello navigante. Per quanto sia un aspetto tuttora alquanto negletto nella formazione di queste ultime figure professionali, la conoscenza da parte dei piloti della possibile presenza di uccelli in un dato aeroporto consente loro di attivare almeno alcune basilari misure di prevenzione.
La circolare ENAC APT 01 del 1999 recitava infatti: “Inoltre l'informazione deve essere rivolta anche al personale navigante: necessaria è perciò anche la sensibilizzazione degli Enti ATS, così come la previsione e l'organizzazione per una adeguata azione informativa ai piloti tramite BIRDTAM, AIC, briefing pre-volo, o anche con comunicazioni t/b/t.”
L’ultima versione della circolare (2011) è ancora più esplicita: “Nel caso di presenza continua e consistente di volatili o altra fauna nell’aeroporto o nelle sue immediate vicinanze, tale circostanza deve essere segnalata in AIP, precisando altresì l’eventuale stagionalità delle presenze, le specie problematiche, le quote di presenza, l’orario di presenza ed ogni altra notizia ritenuta utile.
In ogni altro caso - cioè per presenze non continue o per fenomeni particolari - dovrà essere emesso apposito NOTAM, con chiara determinazione temporale. Si sconsiglia, perché di nessuna utilità, il NOTAM permanente.
Qualora venga fornita l’informazione a mezzo AIP, si suggerisce di elencare i mezzi di dissuasione e di allontanamento esistenti, invitando il personale navigante a richiedere al gestore aeroportuale l’attivazione degli stessi prima del decollo o dell’atterraggio qualora se ne presenti la necessità. Analogo invito dovrebbe essere rivolto dall’ente ATS direttamente al pilota in ogni caso ciò si presenti necessario o anche solo opportuno.”
Abbiamo quindi esaminato le informazioni contenute nell’AIP Italia riguardanti i principali aeroporti allo scopo di verificare se e come essi si siano adeguati alle prescrizioni ed ai suggerimenti dell’ENAC. Abbiamo anche indicato per ciascuno il numero degli impatti occorsi nel 2011 (ultimi dati disponibili) e l’indice BRI2 che misura il rischio di impatto, ricordando che “la soglia di attenzione” dello stesso viene stabilita dall’ENAC nella misura di 0,5 su una scala da 0 a 2.
Ciascuno può pertanto rendersi immediatamente conto se su un dato aeroporto esista o meno la necessità di una informativa ai piloti a fronte del rischio di impatto, e valutare anche la qualità dell’informazione fornita.
AEROPORTO
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INFORMAZIONE IN AIP
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IMPATTI 2011
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BRI2
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ALBENGA
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n.d.
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n.d.
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ALGHERO
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11
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0,5
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ANCONA
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Al fine di verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche riguardanti l’allontanamento degli uccelli dall’area di manovra, è richiesto ai piloti di attivare l’equipaggiamento radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.
Atterraggi e decolli con precauzione per presenza volatili sull’area di movimento
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10
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0,27
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BARI
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(Pubblica un numero di telefono per le problematiche “wild-strike”, N.d.R.)
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20
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0,27
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BERGAMO
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62
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0,11
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BOLOGNA
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Al fine di verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche riguardanti l’allontanamento degli uccelli dall’area di manovra, è richiesto ai piloti di attivare l’equipaggiamento radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.
(Pubblica anche un numero di telefono per le problematiche bird strike, N.d.R)
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24
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0,1
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BRESCIA
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Aeroporto utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani; al fine di verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche riguardanti l’allontanamento degli uccelli dall’area di manovra, è richiesto ai piloti di attivare l’equipaggiamento radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.
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14
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0,17
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BRINDISI
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Aeroporto utilizzabile con precauzione a causa della presenza di gabbiani, pavoncelle e storni. Nel pomeriggio sul finale RWY 31 (nella zona più esterna del porto) elevata concentrazione di gabbiani.
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12
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n.d.
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CAGLIARI
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Sulla pista potrebbe verificarsi la presenza di cani randagi. Concentrazione di volatili per tutto l’anno in pista, vie di rullaggio e piazzale sosta aeromobili.
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42
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0,18
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CATANIA
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Presenza di uccelli sull’area di manovra e vicinanze: attività di monitoraggio ed allontanamento in atto (circolare ENAC serie APT n. 01A)
La circolare non è più in vigore, sostituita dalla APT 01B (N.d.R.)
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25
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0,13
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CUNEO
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Atterraggi e decolli da effettuarsi con prudenza a causa della presenza di volatili sull’area di manovra.
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n.d.
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n.d
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FIRENZE
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18
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0,24
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FORLI’
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6
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0,28
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GENOVA
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Servizio controllo ed allontanamento volatili, orario H24, espletato mediante: 1 persona dedicata, 3 sistemi fissi, 3 sistemi mobili. Concentrazione di volatili per tutto l’anno in pista, via di rullaggio e piazzali sosta aeromobili.
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10
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0,53
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LAMEZIA
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Concentrazione di volatili sull’area di manovra.
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37
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0,45
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LAMPEDUSA
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Presenza gabbiani RWY 08/26
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0
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0,03
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MILANO LINATE
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Presenza volatili nell’area di manovra e nelle vicinanze; attività di monitoraggio/allontanamento in atto
(Circolare ENAC APT 01B)
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31
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0,12
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MILANO MALPENSA
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72
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0,45
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NAPOLI
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21
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0,3
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OLBIA
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17
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0,08
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PALERMO
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Presenza di volatili sull’area di manovra e nelle sue immediate vicinanze.
Servizio controllo ed allontanamento volatili, orario H24, espletato mediante una persona con sistemi di dissuasione:
a) Distress call e sistemi elettronici (DBDS) mobili e fissi;
b) Pistole a salve
c) Cannoni a gas
d) Sirene.
Segue una dettagliata elencazione delle specie più presenti accompagnata da indicazione sui periodi di presenza, ore di presenza, quota media di concentrazione dei volatili, direzione di movimento dei volatili, grandezza degli stormi ed aree di rischio. E’ pubblicata anche una birdconcentration chart (N.d.R.).
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18
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0,2
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PANTELLERIA
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7
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0,37
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PARMA
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Presenza di volatili sull’area di manovra e dintorni; disponibile sistema di azione deterrente
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4
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0,08
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PESCARA
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Atterraggi e decolli con precauzione per presenza di uccelli sull’area di movimento
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7
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0,3
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PISA
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Concentrazione di volatili sull’aerodromo
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29
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0,09
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REGGIO CALABRIA
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Concentrazioni di volatili sull’area di manovra
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15
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0,85
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ROMA CIAMPINO
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Attenzione: presenza di cornacchie grigie, su tutto il campo, durante l’intero anno.
Servizio controllo ed allontanamento volatili (BCU) espletato con personale BCU in orario HR e sistemi di dissuasione:
a) 2 impianti Digital Bird Dispersal System su autovetture BCU
b) 2 impianti Digital Bird Dispersal System semoventi su carrelli trainabili posizionati in area di manovra e segnalati con luce ostacoli ICAO.
c) Pistole a salve
Segue una dettagliata elencazione delle specie più presenti accompagnata da indicazione sui periodi di presenza, ore di presenza, quota media di concentrazione dei volatili, direzione di movimento dei volatili, grandezza degli stormi ed aree di rischio (N.d.R.).
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15
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0,02
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ROMA FIUMICINO
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Presenza di uccelli su tutta l’area di manovra degli aeromobili, durante tutto l’anno. Presenza stagionale di varie specie: storno, pavoncella, gabbiano reale mediterraneo, gabbiano comune, cornacchia grigia, rondone, germano reale, piccione domestico.
Attrezzature/procedure regolarmente gestite da BCU (Bird Control Unit):
a) 5/7 ispezioni programmate del sedime al giorno;
b) N. 2 impianti Digital Bird Dispersal System sulle autovetture del BCU;
c) N.1 impianto fisso Digital Bird Dispersal System sulle piste 16/R 34/L e 07/25;
d) N. 2 impianti fissi di “Sistemi acustici ad alte frequenze” sulle piste 07/25 e 16/R 24/L;
e) N.90 cannoncini a gas fissi sulle piste 07/25, 16/L 34/R e 16/R 34/L;
f) Sistema di telecamere radiocomandate su tutte le piste;
Segue una dettagliata elencazione delle specie più presenti accompagnata da indicazione sui periodi di presenza, ore di presenza, quota media di concentrazione dei volatili, direzione di movimento dei volatili, grandezza degli stormi ed aree di rischio (N.d.R.).
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114
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0,38
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TORINO
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Atterraggi e decolli con precauzione a causa della presenza di volatili sull’area di manovra. E’ disponibile l’unità di controllo volatili. In caso di necessità, prima delle operazioni di atterraggio e decollo, il pilota deve contattare la TWR per attivare l’unità di controllo volatili.
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11
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0,19
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TRAPANI
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Concentrazione di volatili sull’aerodromo.
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34
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0,48
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TREVISO
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Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.
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2
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0,2
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TRIESTE
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E’ pubblicato un numero di telefono ed un indirizzo email per i bird strike reports (NdR)
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6
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n.d.
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VENEZIA
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Vista l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.
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47
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0,2
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VERONA
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25
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0,08
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(salvo errori ed omissioni)
Osserviamo intanto che su 34 aeroporti ben 11 non forniscono alcuna informazione. Tra questi non si può fare a meno di citare Alghero, che presenta un indice di rischio pari alla soglia di attenzione, e Malpensa con un dato di poco inferiore.
Per quanto riguarda la qualità e la completezza dell’informazione fornita spicca l’aeroporto di Palermo, l’unico finora che, oltre a recepire pienamente le indicazioni dell’ENAC, pubblica anche una Bird Concentration Chart, ovvero una cartina che in modo immediato fornisce al pilota indicazioni sui punti di maggior presenza di volatili all’interno ed all’esterno dell’aeroporto. Aeroporti in questo senso “virtuosi” sono anche Ciampino e Fiumicino.
Tutti gli altri forniscono informazioni più o meno dettagliate, secondo criteri non univoci, utilizzando le più varie espressioni alcune delle quali di antica e consolidata inutilità: affermazioni quali “Atterraggi e decolli con precauzione”, o addirittura “con prudenza” infatti non costituiscono un apprezzabile ausilio per il pilota, quasi che senza tale avviso costoro fossero avvezzi ad operare “imprudentemente”.
Nel corso della ricerca ci siamo tuttavia imbattuti in una singolare circostanza: in quattro aeroporti (Ancona, Bologna, Brescia e Treviso) è evidentemente in corso una sperimentazione circa l’efficacia delle onde elettromagnetiche, emesse dai radar meteo di cui alcuni aeromobili (non tutti) sono dotati, per allontanare gli uccelli. Ma c’è di più: sull’aeroporto di Venezia la sperimentazione deve essersi evidentemente conclusa con risultati soddisfacenti talché non si parla più di sperimentazione ma si dà per scontato che il radar meteo sia un efficace strumento di allontanamento.
Premesso che il Bird Strike Committee, da noi consultato, non sa assolutamente nulla di tali sperimentazioni, in atto o concluse, giova ricordare quale sia lo stato dell’arte in merito all’uso del radar meteo in funzione anti-volatili e alla sua presunta efficacia.
La questione ebbe inizio in Italia nel Luglio 1994 con la nota 3226 della DGAC nella quale si comunicava che proprio a Venezia l’uso del radar meteo di bordo si sarebbe dimostrato di qualche efficacia nell’allontanamento di rondini e rondoni (non quindi di tutti i volatili in genere). La DGAC suggerì pertanto di estendere la sperimentazione anche ad altri aeroporti. Nel corso degli anni non furono tuttavia acquisiti significativi elementi probatori per includere il radar meteo fra i mezzi di allontanamento di una qualche efficacia per cui il suo uso venne del tutto abbandonato, anche se negli anni successivi divenne una sorta di leggenda metropolitana basata sul “sentito dire” ma senza alcuna valenza scientifica.
Analoghe sperimentazioni furono condotte all’estero, a partire da studi negli anni ‘50, con gli stessi risultati negativi. Abbiamo perciò raccolto alcune note critiche, provenienti dalle più autorevoli fonti internazionali, in merito all’uso del radar meteo.
Air Line Pilot Association, 2000 - Do not expect birds to respond to your efforts to hasten their departure. When loafing on the ground, birds face into the wind and, therefore, will probably not see your aircraft or its lights as the airplane enters the runway. Airborne weather radar has no demonstrated effect on birds because they do not hear in the X-band frequency.
Civil Aviation Authority UK - 2002 There are other risk mitigations that could potentially reduce the risk of a bird strike, such as more lengthy use of landing lights, the use of weather radar or ultra-violet paint. All are postulated as increasing the ability of birds detecting and thus avoiding aircraft. There is no scientific evidence for their effectiveness however. Collectively these measures are not expected to have a major impact on the risk.
Minister of Transport, Canada, 2004 - Aircraft weather radar are not effective as a means of warning birds, they do not sense the low power emissions and frequencies of these units.
Boeing Aircraft, 2011 - COMMON MISCONCEPTIONS ABOUT BIRD STRIKES
A number of widespread misconceptions about bird strikes may give pilots a false sense of security and prevent them from reacting appropriately to the threat of a bird strike or an actual event. These misconceptions include:
…….
Birds can detect airplane landing lights and weather radar and avoid the airplane.
……..
In fact, none of these statements is scientifically proven.
Pilots should not rely on onboard weather radar, landing lights, airplane markings, time of day, or visibility to prevent bird strikes.
Non ci pare occorra aggiungere altro. Saremmo peraltro lieti, insieme – supponiamo - all’intera comunità ornitologica internazionale, di conoscere su quali studi scientifici e ricerche sperimentali si basi l’informazione fornita dall’aeroporto di Venezia, così lontana da quanto va affermando il resto del mondo aeronautico. Allo stesso modo siamo ansiosi di conoscere i risultati della sperimentazione in corso sugli altri quattro aeroporti, quando essa si sarà conclusa.
Fino ad allora riteniamo che si tratti di un’informazione non solo errata ma anche fuorviante, potendo indurre i piloti ad effettuare operazioni di volo in presenza di volatili confidando in un mezzo universalmente ritenuto non idoneo per la protezione dell’aeromobile e dei suoi occupanti.
data inserimento: Giovedì 28 Febbraio 2013