Le attese da una new ENAC e altri Ministeri: E' tutto da rifare: ripartire da zero? Probabilmente non ci sono alternative. Dopo che da oltre 15 anni le mappe acustiche LVA, zone A, B e C avrebbero dovuto essere deliberate in ogni scalo aereo del Belpaese (con la contraddittoria l'esclusione delle aerobasi italiane e NATO-USA e con evidenti mancate tutele per gli abitanti di quel circondario) e che avrebbero dovuto essere aggiornate almeno ogni biennio – anche in relazione ai volumi di traffico e alla tipologia dei velivoli – utilizzando il modello matematico INM – USA. Anche con aggiornamenti biennali.
Superando la discrepanza tra aeroporti civili-commerciali e le aerobasi militari, che deve essere sanato e superato, è inevitabile che le nuove mappatura siano calcolate con il modello AEDT – USA (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso obsoleto l'arcaico e non più aggiornato INM.
Perchè non è stato ancora fatto? Per quale ragione ENAC e Ministero Ambiente e Infrastrutture non hanno ri-proposto tale modulo. Tra l'altro in grado di valutare sia l'impatto acustico dei propulsori dei velivoli che di verificare estimare – nel contempo e finalmente - anche le relative emissioni gassose. All'indispensabile processo di neo-regolamentazione del rumore aeroportuale, all'operato della Commissione aeroportuale, alla ridefinizione e verifica di nuove procedure antirumore – anch'esse in attesa di acquisizione da anni degli standard ICAO - NAPD e 2 NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1 e 2) – dovrà inevitabilmente accompagnarsi – alla rinnovata zonizzazione acustica (zone A, B, C) - ed, infine, anche la riproposizione delle reti e monitoraggio nell'intorno al sedime aeroportuale.
Da come gestire il sistema di monitoraggio, alla sua manutenzione, alla predisposizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore, alle relazioni periodiche sulle eventuali, alle infrazioni rilevate, alle sanzioni per lo sforamento dei livelli pre-fissati, alle violazioni delle procedure antirumore; oltre alla riscontro degli obiettivi di risanamento dell'intorno aeroportuale.
Con una elencazione e verifica periodica della caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale e della classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico.
In relazione alla localizzazione delle centraline “acustiche” della rete di monitoraggio di ogni aeroporto, civile militare, diventa indispensabile disporre di apparati RADAR ENAV in grado di correlarsi con le traiettorie dei voli in decollo e atterraggio: alla correlazione tra tracciati radar e velivoli come fattore primario per rilevare il “livello sonoro” dell'aeromobile.
Anche in relazione alla verifica e funzionalità e efficacia reale della stessa Classificazione Acustica Comunale: esterna allo stesso sedime aeroportuale.
La questione è stata proposta da tempo e gli interrogativi evidenziati, devono, essere risolti.
Nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.
In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre
Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:
-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;
-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;
-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.
La verifica periodica di ARPA e/o istituti equivalenti sulla funzionalità e compatibilità delle caratteristiche delle tre tipologie di stazioni-centraline, la loro calibrazione e certificazione, la corrispondenza tra gli eventi correlati rispetto al numero di movimenti, la statistica degli eventi sonori, la continuità delle rilevazioni, la valutazione delle specifiche correlazioni e la loro validazione del dato in LVA e Ln&d deve essere verificata con regolarità in ognuna delle numerose “reti di monitoraggio” insediate.
Quali tipologie sono installate sugli scali aerei del Belpaese? Quante altre centraline dovranno essere installate? Quindi!
data inserimento: Mercoledì 06 Giugno 2018