La sicurezza per voli e viabilità e gli standard dimensionali: evitare ogni deroga! Quanti aeroporti italiani operano in deroga agli standard, alle caratteristiche fisiche dimensionali previste? Certo, la quasi totali degli scali/piste sono ex infrastrutture militari, ampliate, potenziate, ammodernate e rese funzionali ai volumi di traffico, di incremento dei voli e che i masterplan hanno valorizzato con Piani Strategici al 2020-230 (con relative autorizzazioni di VIA e VAS).
E quando le particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche, in sintesi antropiche non consentono gli standard validi per "nuove infrastrutture" come ottemperare al "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"? Per quale ragione, comunque - nonostante l'impraticabilità di standards ENAC_ICAO-EASA - l'incremento del traffico, la moltiplicazione del numero dei voli (massimali orari e giornalieri) non è - con gli "spazi di sicurezza" in deroga allo standard ottimale - sottoposto a vincoli a limiti specifici.
Quando un'autostrada a due corsie deve fronteggiare un incremento del traffico veicolare si pianifica la costruzione di una ulteriore e/o altre due corsie: mantenendo tuttavia - come spazio imprescindibile - l'esigenza di disporre dell'adeguata corsia di "emergenza". Perché a fronte di incremento di traffico aereo e all'impraticabilità di mantenere gli "spazi di sicurezza" un aeroporto ottiene, in deroga, comunque l'opportunità non solo di operare, ma ottiene la "certificazione" dell'Ente preposto?
Se la sicurezza stradale è assicurata dal rispetto rigoroso - salve le eccezioni di ponti e gallerie - del Codice della strada perché non avviene altrettanto nell'Aviazione Commerciale? Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi”" e l'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" hanno determinato e circostanziato le caratteristiche dimensionali delle autostrade/piste, della larghezza delle corsie/piste, della corsia di emergenza e degli spazi di sicurezza in genere. Esiste forse qualche autostrada del Belpaese, dimensionata con due/tre corsie che non disponga di una corsia di emergenza "regolamentare?
Perché invece le piste di volo, con caratteristiche e dimensioni codice 3 e 4 (la totalità degli aeroporti italiani con attività civile – commerciale) ovvero con pista superiore a 1200-1800 metri di lunghezza, gli spazi di "sicurezza" non solo quelli prescritti?
L’analisi comparata tra la normativa autostradale e a quella aeroportuale evidenzia l'intenzione del legislatore di differenziare le vecchie opere dalle nuove anche quando l'obiettivo della safety è lo stesso. Il criterio di classificazione e certificazione contemplano caratteristiche dimensionali in deroga (rispetto a quelle previste nelle norme funzionali e geometriche) esclusivamente, in pratica, per gli aeroporti "esistenti-storici-ex militari" rinviando per la pianificazione ex-novo l'uniformità con le caratteristiche fisiche delle infrastrutture in regola con la normativa. Ma quali sono questi spazi di sicurezza per le piste di volo - localizzate a poche centinaia di metri dai caseggiati dei residenti dell'intorno - equivalenti alla corsia di emergenza e alle aree di sosta per le autostrade?
Ricordiamo come l'esigenza di adeguare le piste con queste "aree-spazi" derivi da un dato inequivocabile: quasi l'80% degli incidenti aerei si registra in prossimità delle piste.
Oltre alla pista utilizzata per il decollo e l'atterraggio esistono altre aree, adiacenti o nelle immediate vicinanze, che sono in stretta connessione con la pista e ne determinano il livello di saafety nelle operazioni degli aeromobili.
Tra queste aree possiamo, in sintesi, elencare:
a. la stopway;
b. la clearway;
c. le banchine;
d. la striscia;
e. l’area di sicurezza di fondo pista.
Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti":
Banchine di pista (Runway Shoulders)
Forti venti di traverso possono causare delle deviazioni significative dall’ asse pista. I motori, montati sulle ali di aeromobili di grandi dimensioni , possono sporgere al di fuori dal bordo pista con il rischio di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista stessa. Ciò può causare polveri e la possibile ingestione di detriti da parte dei motori. Per risolvere i potenziali problemi indicati al paragrafo:
devono essere realizzate delle banchine simmetriche rispetto all’asse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno:
(a) m 60 per piste di codice D ed E;
(b) m 75 per piste di codice F.
Striscia di sicurezza - Runway Strip
Introduzione 4.1.1 La striscia di sicurezza della pista è una superficie che comprende la pista stessa e le stopway associate. Il suo scopo è quello di:
(a) ridurre il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista mediante la rispondenza a specifici requisiti relativi alle pendenze longitudinali e trasversali e alla portanza;
(b) proteggere gli aeromobili in volo sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti, fornendo loro un’area priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.
La strip deve essere priva di ostacoli. Nella strip possono essere presenti attrezzature per aiuti visivi, radio e radar, che non possono svolgere la loro funzione se ubicati fuori dalla strip stessa.
....La strip deve avere caratteristiche tali da consentire l’intervento dei veicoli dei servizi di emergenza
Lunghezza Per piste di codice 2, 3, e 4, e strumentali di codice 1, la strip si estende oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m.
Per piste non strumentali di codice 1 tale distanza è di almeno 30 m.
Larghezza
La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno:
(a) 150 m per piste di codice 3 o 4; (b) 75 m per piste di codice 1 o 2.
Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)
All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m.
Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate.
Per gli aeroporti esistenti, salvo quanto previsto al paragrafo 6.3, la sistemazione di tutta la CGA deve essere attuata entro il 31.12. 2005.
..Per piste strumentali non di precisione e per piste non strumentali, la CGA si estende per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno:
(a) 75 m per piste di codice 3 o 4;
(b) 40 m per piste di codice 2; (c) 30 m per piste di codice
La CGA deve essere a raso della pista, della banchina e delle stopway lungo i bordi comuni.
Portanza della CGA
La CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi.
La portanza della CGA può diminuire gradualmente in direzione trasversale, verso l’esterno, per favorire l’arresto del velivolo. Tale requisito si applica fino a una distanza dall’asse pista di:
(a) 75 m per numero di codice 3 o 4;
(b) 40 m per numero di codice 1(*) o 2.
La valutazione di tale portanza tiene conto delle procedure di “risk assessment” adottate per uno specifico aeroporto.
Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA)
La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip.
Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto.
La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA.
Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri.
Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2. In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.
Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:
(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;
(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;
(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;
(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;
(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;
(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;
(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate. 5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo 5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:
(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;
(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario; Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 3 - 10
(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;
(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;
(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;
f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;
(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;
(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.
Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza. Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3. 5.5
La superficie della RESA deve favorire la decelerazione degli aeromobili nel caso di uscita di pista ma non deve:
(a) ostacolare il movimento dei veicoli di soccorso e antincendio;
(b) ridurre l’efficacia delle operazioni di soccorso e antincendio;
(c) costituire un pericolo per gli aeromobili nel caso di atterraggi corti o lunghi o uscite di pista in decollo.
Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo.
Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20).
Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.
Gli aiuti alla navigazione, che per la loro funzione devono essere posti entro la RESA, devono essere costruiti e ubicati in modo tale da costituire il minimo rischio possibile.
Zona di arresto (Stopway)
La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito
La somma della TORA e della lunghezza della stopway determina la Distanza di Accelerazione e Arresto Disponibile (ASDA)
La stopway necessita di caratteristiche di portanza e resistenza all’usura inferiori a quelle della pista ad essa associata. In alcuni casi le superfici naturali possono essere adeguate, mentre in altri possono essere necessari drenaggi, lavori di livellamento e consolidamento del terreno o una pavimentazione leggera.
Portanza
La stopway deve avere una portanza sufficiente a sostenere gli aeromobili in uso sull’aeroporto, senza causare danni strutturali agli stessi
Una stopway deve consentire il passaggio senza impedimenti ai veicoli di soccorso e antincendio.
Larghezza
La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata.
Clearway
La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili. Congiuntamente con la pista essa fornisce un’area sopra la quale un velivolo può operare in sicurezza dalla rotazione, fino al raggiungimento delle altezze minime previste.
La superficie di una clearway non necessita di caratteristiche di portanza e può estendersi sul terreno o sull’acqua. Può estendersi anche al di fuori del confini dell’aeroporto, a condizione che sia sotto il controllo dell’ente di gestione, a garanzia della necessità che sia tenuta libera da ostacoli o da intrusioni di sorta.
Larghezza La larghezza della clearway alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della strip prevista per pista non strumentale.
Lunghezza La lunghezza della clearway - fino al primo ostacolo verticale, fatta esclusione di quelli frangibili e di altezza inferiore a m 0,9 - è di valore massimo pari al 50% della TORA."
data inserimento: Venerdì 02 Settembre 2016