Distanti un centinaio di km uno dall’altro. In una riunione con GESAC a palazzo Santa Lucia il Presidente Vincenzo De Luca e il Presidente di Gesac Carlo Borgomeo, l’amministratore delegato Armando Brunini e il Presidente della Società di gestione dell’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi ha definito, probabilmente, il percorso che porterà alla divisione dei voli e dei passeggeri tra i due scali. La riunione fa seguito ai contatti che sono proseguiti dopo la firma del Protocollo di Intesa, nello scorso mese di luglio, per la creazione della rete integrata degli aeroporti campani. Nel comunicato stampa si legge: “Nell’atto vengono indicati i rispettivi impegni e le attività da porre in essere per assicurare l’attuazione del percorso di integrazione tra l’aeroporto di Napoli- Capodichino e lo scalo di Salerno-Pontecagnano, volto alla razionalizzazione e allo sviluppo di una rete aeroportuale campana idonea a capitalizzare e valorizzare la complementarietà dei due scali, in un’ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e relativo sviluppo”.
E’ un impegno e una considerazione che abbisogna, tuttavia, anche di un riscontro “infrastrutturale”. La localizzazione dei due sedimi aeroportuali e il loro sistema di pista/piazzali e conformità e standard di impatto ambientale (aria e acustico) di piano di rischio e di rischio terzi consente tale operazione?
Tale interrogativo rende indispensabile riproporre la breve analisi e le considerazioni già sviluppate da Aerohabitat CentroStudi in alcune recenti note poste on-line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.
“E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica. Le proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?
E’ stato solo nel gennaio 2013 che la pista di Pontecagnano è stata inserita nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e l’ENAC aveva in data 20 dicembre 2013 rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.
Con un accordo la Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, nel 2017 sarebbe in corso una rete integrata di aeroporti campani. Sullo scalo di Pontecagnano dovrebbero essere “dirottati” voli di linea per gestire la saturazione dell'aeroporto di Napoli in progressiva crescita.
Ma lo scalo di Salerno con la pista sottoposta ad un progressivo allungamento, in direzione sud verso il mare per una lunghezza di 367 mt con il conseguente spostamento della THR 05 ed annessione al sedime aeroportuale di un’area di ca 160532 mq ricadenti nel Comune di Pontecagnano attraverso procedura espropriativa per pubblica utilità, alla fine potrà disporre di una lunghezza pista complessiva di circa 2200 metri. Con un contesto aeroportuale che sembrerebbe evidenziare criticità aeronautiche assimilabili a quello dello scalo di Capodichino. Quali spazi di strip area, RESA di 240 metri ed EMAS potrà disporre una pista nella quale le flotte Boeing 737-800 e Airbus 320 (Raynair, Easyjet ed equivalenti) non potrebbero operare a pieno carico? Lo scalo di Salerno Pontecagnano, probabilmente, con il precedente assetto di PNA concentrato su Grazzanise, primo scalo, Capodichino quale City Airport, avrebbe potuto svolgere un ruolo di complementarietà del traffico Campano. In particolare per segmenti di traffico, esclusivamente, a brevissimo raggio. Quale futuro quindi per le stime di traffico Campano al 2030? I due scali “cittadini” di Napoli e Salerno potranno fronteggiare, come sostiene l’ultima versione del PNA, 13 milioni di passeggeri/anno?
Una valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise.
In realtà era stato lo stesso Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, a individuare per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.
Ma quali scenari allora per la Regione Campania al 2030-2060 se non un’isola aeroportuale nel Golfo di Napoli come a Nikko Kansai Airport e al Chek Lap Kok Airport.
Nikko Kansai Airport è un'isola artificiale (4x2,5km con oltre 23 milioni/pax nel 2015) nella Baia di Osaka (serve le popolate città della regione del Kansai quali Osaka, Kyoto e Kobe) e Chek Lap Kok, l’isola aeroportuale di Hong Kong (4x3 km con oltre 68 milioni/pax 2015). Due scali dotati di due piste parallele di circa 4000 metri l’una.
data inserimento: Martedì 31 Ottobre 2017