Ma, così fan tutte. Fuel Policy, imbarco di carburante, con procedure sempre più esasperate. Stavolta la cronaca è impietosa perché è successo per ben tre volte in una giornata ed alla stessa aerolinea: la Ryanair. Ha riguardato tre voli diretti a Madrid e dirottati per emergenza carburante a Valencia dopo aver lanciato il rituale mayday al controllo aereo. Secondo la ricostruzione del Indipendent il triplice evento è avvenuto lo scorso 26 aprile è sarebbe stato determinato dalla presenza di forti temporali sulla capitale spagnola, con ritardi e attese dei voli e conseguente consumo di carburante. Tale da intaccare le riserve minime imbarcate dagli equipaggi.
La nota ufficiale Ryanair di Stephen McNamara a riguardo rileva: "Due to thunderstorms over Madrid on Thursday (July 26), Spanish ATC (air traffic control) instructed Ryanair aircraft to divert to Valencia where they were placed in a hold pattern. Sometime later the aircraft advised ATC that they would not have sufficient fuel reserves to return to Madrid and were permitted to land in Valencia. All aircraft landed normally. Ryanair sincerely apologises to the passengers affected by these diversions, which were due to adverse weather."
La fuel policy della Ryanair è sintetizzabile nelle parole di Shane McKeon, Capopilota Ryanair di base a Stansted, il 19 dicembre 2011: i piloti dovrebbero imbarcare carburante minimo per il volo "planning log/flight plan".
"All of you are aware of our ongoing efficiency drive, particularly regarding fuel. The 'plog+300kgs' issue in particular has highlighted how further efficiencies are achievable and the number of 'excess fuel carried with no explanation' letters issued has fallen. There remain a small number of commanders who appear to have difficulty with operating with 'plog+300' or less".
Con regolarità e frequenza Aerohabitat ha argomentato sugli infausti e contradditori esiti delle cosiddette fuel policy esasperate. Il contenimento delle spese di carburante imbarcato e trasportato in volo è un target operativo avviato nella commercial aviation ancora nei primi anni'90 dello scorso secolo.
Ha trovato nuove frontiere in questi anni di extracosto del carburante e di agguerrita concorrenza tra le aerolinee. Ha trovato spazio sopratutto dinnanzi al venir meno delle tutele sindacali. All'assenza di sindacati di categoria presso numerose compagnie aeree che spesso escludono la loro presenza e rappresentanza. Trovando peraltro una fragile contrapposizione nelle scelte professionali ed operative dei piloti comandanti: responsabili diretti del carburante imbarcato prima di ogni volo.
L'ANSV, ad esempio, "ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave occorso all’aeromobile MD-83 marche YR-HBE in data 7 marzo 2012. Il velivolo, proveniente da Bucarest con destinazione Catania, dirottava, a seguito della chiusura dell’aeroporto di Fontanarossa per avverse condizioni meteorologiche, sull’aeroporto di Palermo, dove atterrava dopo aver dichiarato di essere in emergenza carburante".
Aerohabitat tuttavia inquadra scenari operativi nei quali non sempre velivoli dichiarano il mayday - ottengono comunque priorità all'atterraggio, anche senza esplicitare formalmente emergenza carburante, ottenendo atterraggi immediati.
La fuel policy dovrebbe rappresentare una equilibrata pianificazione della quantità di carburante minimo da imbarcare per intraprendere - in sicurezza un volo commerciale - è comunque un target operativo in continua evoluzione. Si imbarca sempre meno carburante, anche grazie alle politiche ATC dei voli.
Sono procedure operative peraltro in perenne discussione.
Cosa accade, infatti, quando una o più compagnie aree adottano nuovi Flight Plan?
Quando sono introdotte variazioni con la riduzione del Contingency fuel dal 5% del trip, come è oggi, al 3% del trip utilizzando un ERA (En Route Alternate) quali conseguenze possono accadere?
data inserimento: Martedì 14 Agosto 2012