E nel resto del mondo che accade? La migrazione dei piloti non è un esodo ignorato è una realtà tra est e ovest e sud e nord. Travalica i Paesi e i Continenti. E' un fenomeno che coinvolge le ultime generazioni quanto quelle prossime alla pensione se non di personale già in quiescenza dalla aerolinea storica e disponibili a proseguire per qualche anno ancora con contratti temporanei e retribuzioni ingenti. Aerlinee low cost di corto-medio raggio e quelle sorgenti di lungo raggio abbisognano sia di personale esperto qunato di nuove leve, con contratti di lavoro e turnazioni estremamente flessibili e con mentalità professionali "aperte" per tempi di volo e di servizio estesi. L'utilizzo su flotte narrow e wide body di comandanti, istruttori, primi ufficiali e "piloti" per compagnie aeree che moltiplicano la loro attività - nel contempo alla riduzione dei voli e licenziamenti in altre - in uno scenario di limiti fiscali, livelli assicurativi e previdenziali assai differenziati da quelli "convenzionali". Le agili dinamiche professionali e l'estrema duttilità dei carichi di lavoro conseguenti implicano anche considerazioni e controlli psicofisiologici costanti e ricorrenti sul personale di volo. Con contratti di lavoro temporanei, talvolta con agenzie interinali e accordi privati. Anche una sorta di part time?
Dopo alcuni incidenti aerei, alcuni inconvenienti e disservizi e anomalie bizzarie comportamentali in volo, con l'analisi delle loro cause e concause hanno indotto, almeno in Europa, con EASA (European aviation safety regulator) a divulgare proposte per "to improve support to pilots who have mental health concerns, and increase checks before and during employment".
Nell'Agosto 2016 EASA aveva, comunque, già delineato una informativa su "strengthens medical requirements for pilots". A seguito dell'incidente causato dal pilota che ha fatto schiantare un Airbus 320 e alle ipotesi di patologie suicide le considerazioni sui test periodici, sui controlli medici periodici (anche psicologici e psichiatrici?) sono diventate fondamentali. Quali varie patologie potrebbero insorgere in personale di volo altamente stressato da orari di volo e servizi prolungati quando i limiti di ore e di volo standard in Europa - o sottoscritti da IFALPA (International Federation of Air Line Pilots) e altre organizzazioni di piloti - non sono riconosciute e/o non corrispondono in determinati Paesi e in determinate aerolinee? Chi controlla il fuori ore, le modalità di impiego, gli stress del volo in relazione non solo alle fasi operative ma alla stessa appartenenza e al coinvolgimento alle direttive aziendali e agli obiettivi di budget?
Esistono screening periodici e sistematici in grado di identificare lo status fisiologico e la salute mentale, il check-up per i deficit sonno-veglia, la dipendenza da alcol e droghe e comportamenti professionali e sociali anomali? Al momento i piloti sono sottoposti a rigorosi e metodici controlli medici, anche se è illusorio ritenere si possano preventivamente escludere eventuali eccezioni. Test psicologici e controlli tossicologici, probabilmente, sono molto accurati ma l'EASA con la proposta illustrata venerdì 9 dicembre è, legittimamente, intenzionata a proseguire la serie di approfondimenti avviata con le seguenti tematiche
(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/easa-nella-ue-proposti-mental-checks-per-i-piloti/):
Pilot mental fitness: EASA puts forward new rules for air operations - 09/12/2016
EASA strengthens medical requirements for pilots - 15/08/2016
Minimum Cockpit Occupancy: EASA issues revised Safety Information Bulletin - 26/07/2016
EASA updates aviation community on the follow-up of Germanwings Flight 9525 -16/06/2016
Summary of survey results: 2-persons-in-the-cockpit recommendation - 25/05/2016.
data inserimento: Lunedì 12 Dicembre 2016