Dalla predizione Ryanair all'azzeramento delle aerolinee italiane. Il Belpaese annovera ancora aerolinee "indigene"? La prima compagnia "italiana" è comunque l'irlandese Ryanair, la seconda è invece Alitalia- Etihad (CAI-Banche 51% - Etihad 49%), poi l'Inglese Easyjet e tra le altre la Meridiana (al 49% del Qatar).
Se nell'elenco delle cosiddette compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di COA secondo la normativa europea JAR-OPS (autorizzati ad impiegare aeromobili con più di 19 posti): ovvero Air Dolomiti, Air Italy, Air Vallée, licenza sospesa dal 1° giugno 2016, Alitalia Cityliner, Alitalia Società Aerea Italiana, Blue Panorama Airlines, Meridiana Fly, Mistral Air e Neos, quale potrebbe essere identificata come aerolinea "italiana" con un futuro competitivo?
Se Ryanair lancia offre tariffe a 4,08 euro in più per un genitore accompagnatore, se per il Ponte dell’Immacolata 2016 da Roma e Milano il biglietto aereo partono da 9,98 euro, se per il giorno dell’Immacolata - 8 dicembre 2016 - le offerte da Roma-Ciampino e Milano Malpensa per Bruxelles, Parigi, Sofia e Londra partono da 9,99 euro,
lo stesso Michel O'Leary ha profetizzato voli gratis - almeno sulla Ryanair - entro i prossimi 10 anni, Alitalia e le residue aerolinee italiane quali prospettive offrono?
Alitalia invece vive scenari decisivi contrapposti: quali futuri quando il prossimo piano industriale disegna tagli di aeromobili corto-medio raggio, drastiche riduzioni nei costi aziendali, nei costi operativi del volo, tagli del personale di terra e di volo e con l'impraticabilità di un aumento del capitale e di nuove risorse? I prossimi bilanci aziendali prefigurano perdite sostanziali e l'utile rinviato al prossimo decennio.
Anche per Alitalia si pianifica un modello low cost - almeno sul corto medio raggio - anche se la competizione con Ryanair e le altre non potrà che avvenire - alla fine - solo sul piano delle politiche di co-marketing.
L'annuncio di voli gratis di Ryanair, infatti, non può che scaturire da sostanziasi accordi di incentivi ai voli - aiuti di stato - sottoscritti da aziende, istituti, organismi supporter degli aeroporti.
Qualora i costi operativi delle aerolinee low cost e quelle ex compagnie di bandiera sono concorrenziali e/o competitivi il successo delle rispettive società non potrà che misurarsi su vantaggiosi accordi di co-marketing.
Possibile che il trasporto aereo del XXI secolo, della globalizzazione dei mercati e/o delle chiusure "nazionali" alla Brexit debba risolversi con la prevalenza, con l'effimera managerialità del co-marketing?
data inserimento: Mercoledì 23 Novembre 2016