Intervento del Com.te Renzo DENTESANO al Convegno presso il Consiglio di Stato.

Osservazioni sul documento conclusivo del Comitato parlamentare per l’indagine conoscitiva sullo stato dell’Aviazione Civile italiana.

La tragedia di Linate rappresenta la punta dell’iceberg dello stato di crisi dell’Aviazione Civile nazionale. In questo importante settore industriale nazionale non mancano né le leggi né le regole, forse troppe e comunque da adeguare alle norme internazionali dell’ICAO, bensì manca la presa di coscienza che da tante malfatte riforme del settore si è giunti ad un «non-sistema», certamente non "il sistema" indicato dall’ICAO.
A tal riguardo citerò quanto prescrive l’ICAO nel capitolo 2 del «Manuale delle procedure per l’ispezione, la certificazione e la sorveglianza continua delle Operazioni»:-
«2.1.1 – Vi sono due requisiti indispensabili per l’avviamento di un sistema normativo. Essi sono:-

1. La preordinazione, nella legge fondamentale dello Stato sull’Aviazione, di un Codice di norme per la navigazione aerea e la sua relativa promulgazione; e
2. L’istituzione di apposito organismo dello Stato, di seguito denominato Autorità dell’Aviazione Civile (CAA), con i necessari poteri per imporre l’osservanza delle norme.»

Stabilisce ancora l’ICAO, al capitolo 2 del «Manuale per la supervisione sulla sicurezza», che:-

«2.1 – La sorveglianza sulla sicurezza è una funzione per mezzo della quale uno Stato contraente garantisce il reale adempimento delle norme uniformi e delle specificazioni tecniche (SARPs) e delle procedure collegate, relative alla sicurezza, contenute negli Allegati tecnici alla Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale e relativi documenti.»

Ribadisce infine l’ICAO nel «Manuale sulla certificazione degli aerodromi»:

«La responsabilità di garantire sicurezza, regolarità ed efficienza sugli aeroporti sotto la rispettiva giurisdizione resta attribuita al singolo Stato. Perciò è essenziale che, anche qualora l’operatività di un aeroporto venga delegata ad un Operatore (Airport Operator), lo Stato mantenga la propria responsabilità di sorveglianza e sia in grado di garantire che l’Operatore ottemperi alle SARPs dell’ICAO oppure alle apposite leggi nazionali.»

Rammento che l’art. 38 della Convenzione di Chicago stabilisce che uno Stato contraente, non in grado di uniformarsi completamente alle SARPs, o che ritenga di adottare regolamenti differenti dallo standard internazionale, dovrà notificare immediatamente all’ICAO le differenze fra i propri metodi e quelli stabiliti dall'Organizzazione. In tale evenienza, il Consiglio dell’ICAO comunicherà a tutti gli altri Stati le differenze notificate.
In oltre cinquant’anni di adesione all’ICAO, l’Italia non ha mai notificato alcuna differenza, [come si evince dai "Supplements" esistenti in tutti gli Annessi], pertanto sarebbe disastroso che i nostri legislatori ignorando gli effetti di tale inadempienza, emanassero altre norme in profondo, sostanziale contrasto con la filosofia degli Annessi che, come Stato, dobbiamo ancora formalmente recepire nel nostro ordinamento interno per la loro pratica applicazione.
Ciò premesso richiamo l'attenzione sulle conseguenze di quanto proposto dal documento conclusivo dell'On Romani, realizzato senza aver compreso quale sia il male che affligge l’Aviazione Civile italiana, particolarmente in merito alla proposta di traslazione del potere pubblico, detenuto dalla figura del Direttore di aeroporto, ad un soggetto privato e carico di interessi commerciali com’è il Gestore aeroportuale totale.

L’attuale Autorità aeroportuale, forse non adeguatamente rappresentata da alcuni degli attuali Direttori, principalmente per incuria dell’Amministrazione che non ha mai provveduto a prepararli e ad aggiornarli nel loro delicatissimo ed insostituibile compito, non può e non dev’essere delegata a soggetti privati, che, come prescrive l’ICAO, possono avere tutt’al più l’incarico di coordinare e gestire funzionalmente gli altri operatori aeroportuali, ma non certo assumere la potestà riservata alle pubbliche istituzioni dello Stato di diritto.

Il Direttore di aeroporto è proprio questo: rappresenta localmente l’Autorità dello Stato (Airport Authority), quindi detiene "una posizione di garanzia" ed il potere di "Ordinanza, atto tipico di organi individuali quali i Prefetti, i Questori ed i Sindaci che, a sua volta comporta un dovere di condotta nei confronti di tutti i soggetti indeterminati ai quali è indirizzato. La sua attività si concretizza in una autorità di coordinamento, di riferimento, di indirizzo e di vigilanza locale (vedi Codice della Navigazione sul ruolo del Direttore di aeroporto) per conto dell’Amministrazione centrale, nel quadro delle procedure e delle normative predefinite stabilite dallo Stato, a garanzia della sicurezza della navigazione aerea.

Riassumendo, se le leggi esistenti fossero conosciute da coloro che devono farle applicare, si eviterebbero interpretazioni di parte, sovrapposizioni o assenza di competenze e sarebbe possibile sorvegliare tutte le attività in concessione. Infatti compito precipuo dello Stato di diritto è quello di istituire e di mantenere efficiente ed attivo anche un sistema di sorveglianza, che, insieme al sistema amministrativo centrale, provveda a far funzionare correttamente il sistema Aviazione Civile nazionale.

E' evidente, per concludere, che non può mancare un organismo analogo all'Ispettorato Generale del Department Of Transportation degli Stati Uniti che ha il compito di sorveglianza sulla FAA. In Italia potrebbe essere un Ispettorato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che garantisca la sorveglianza dello Stato sul sistema Aviazione Civile nazionale e sul suo Ente normatore (l’ENAC), perché anche chi è incaricato della normazione e dell’organizzazione può errare e quindi vi dev’essere la capacità da parte dello Stato di sorvegliare l’intero sistema, che comprende anche le funzioni dell’Ente normatore.