Il problema dei rapporti tra l’autorità giudiziaria e l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo nel caso di incidenti aerei per i quali venga aperta sia l’inchiesta penale che quella tecnica deve essere affrontato con equilibrio, senza demagogie e strumentalizzazioni che con la sicurezza del volo non hanno nulla a che vedere e soprattutto tenendo ben presenti le norme del nostro ordinamento. Lo ha sostenuto il prof. Bruno Franchi, presidente dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e docente di diritto aeronautico nell’Università di Modena e Reggio Emilia in occasione del convegno "La sicurezza del volo nell’ordinamento interno ed in quello internazionale" organizzato dall’ateneo modenese il 28-29 giugno.
Il presidente dell’Ansv, dopo aver ricordato le norme del decreto legislativo 66/1999 che regolano i rapporti tra quest’ultima e l’autorità giudiziaria, ha rilevato che dall’esame di tali norme emergono due constatazioni oggettive purtroppo difficilmente controvertibili: innanzitutto, che a carico dell’Agenzia esiste un obbligo incondizionato di collaborazione con l’autorità giudiziaria; in secondo luogo, che l’inchiesta tecnica, laddove sia stata aperta anche quella penale, rimane subordinata a quest’ultima.

Per quanto concerne in particolare l’obbligo di collaborazione, esso trova il suo fondamento non soltanto nella stessa direttiva comunitaria 94/56/CE che ha dato origine al decreto legislativo 66/1999 (dove si precisa che deve esserci tra inquirenti tecnici e responsabili dell’inchiesta giudiziaria una stretta collaborazione), ma anche nell’ordinamento processual-penalistico italiano, laddove all’art. 359 del codice di procedura penale si prevede che i consulenti tecnici del pubblico ministero non possano rifiutarsi di prestare la loro opera, incorrendo, in caso contrario, in una sanzione penale. Quello della collaborazione con l’autorità giudiziaria è dunque un principio generalizzato nell’ordinamento italiano, posto a carico di ogni cittadino e istituzione. Per quanto concerne invece la subordinazione dell’inchiesta tecnica a quella penale, nel caso di coesistenza di entrambe, secondo Franchi, vanno puntualizzati due aspetti strettamente correlati tra loro:

1. eventuali provvedimenti inibitori del pubblico ministero nei confronti delle richieste avanzate dall’Ansv e dai suoi investigatori debbono trovare adeguate giustificazioni, non potendosi accettare inibizioni irragionevoli che compromettano l’espletamento dei compiti istituzionali assegnati all’Ansv stessa, la cui inchiesta tecnica, peraltro, è l’unica inchiesta che rilevi, in ambito aeronautico, sul piano internazionale;
2. l’autorità giudiziaria, nell’ambito dei suoi rapporti con l’Ansv, dovrà comunque aver sempre presenti i diritti costituzionalmente protetti dagli artt. 2 e 32, evitando così di assumere delle decisioni che impediscano all’Agenzia di svolgere la sua attività di prevenzione, la quale consiste esclusivamente nella tutela della pubblica incolumità.

Alla luce dell’attuale ordinamento, secondo Franchi, l’unica strada percorribile da parte dell’Agenzia per garantire il regolare svolgimento delle sue inchieste tecniche (evitandone conseguentemente la paralisi da parte dell’autorità giudiziaria come succedeva in passato quando le inchieste amministrative erano di competenza del ministero dei Trasporti) resta dunque la collaborazione con la stessa autorità giudiziaria, collaborazione che, entro certi limiti, può assumere gradazioni diverse, le quali, tuttavia, sono rimesse alla mera scelta discrezionale del pubblico ministero. Al riguardo è stato ricordato che nei rapporti con l’autorità giudiziaria l’Ansv sta operando secondo tre moduli organizzativi diversi: il primo, quello che crea meno problemi all’Agenzia e assicura una collaborazione asettica, consiste nel predisporre per il pubblico ministero una nota tecnica nella quale vengono evidenziati gli elementi obiettivi riscontrati nel corso dell’inchiesta, senza assumere alcun incarico formale da parte dello stesso pubblico ministero; il secondo consiste nel lavorare in parallelo con il consulente tecnico del pubblico ministero, fornendogli, quando necessario, i chiarimenti richiesti; il terzo modulo organizzativo, che rappresenta per l’Ansv l’eccezione, consiste invece nel permettere che il proprio investigatore rivesta anche la qualifica di consulente tecnico del pubblico ministero (cosa che è avvenuta soltanto nel caso dell’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001 su un totale di oltre 170 inchieste avviate dall’Agenzia, situazione che, peraltro, allo stato attuale, è venuta meno non essendo più il consulente tecnico del pubblico ministero ancora in forza all’Ansv come investigatore).

Su questo delicato aspetto dei rapporti tra l’autorità giudiziaria e l’Ansv, il presidente di quest’ultima auspica l’intervento risolutivo del legislatore, al fine di far sì che l’inchiesta tecnica abbia la prevalenza su quella penale. «È inutile continuare a far demagogia su un problema così delicato, dove sono in gioco diritti costituzionalmente protetti -ha detto Franchi- Se si vuole veramente che l’Ansv non sia in alcun modo condizionata dall’autorità giudiziaria, c’è soltanto una via d’uscita: quella di riconoscere la preminenza dell’inchiesta tecnica su quella penale (non è sufficiente la pari dignità!), modificando il codice di procedura penale. Altre strade non ce ne sono e parziali aggiustamenti in materia al decreto legislativo 66/1999 rappresenterebbero solo degli inutili palliativi che, anzi, rischierebbero di compromettere l’attuale situazione portando nuovamente al blocco delle inchieste tecniche (al momento nessuna inchiesta dell’Ansv è stata bloccata dall’autorità giudiziaria, anzi, in alcuni casi, l’inchiesta tecnica si è conclusa prima di quella penale). Le prerogative dell’autorità giudiziaria saranno infatti sempre più forti rispetto a quelle riconosciute all’Ansv ed ai suoi investigatori, a meno che, appunto, non si decida di mettere mano al codice di procedura penale. Ma questa -ha proseguito il presidente dell’Ansv- è una scelta che spetta al legislatore, che deve avere il coraggio di assumersi la responsabilità delle sue scelte nell’interesse della sicurezza del volo e quindi del bene primario rappresentato dalla tutela della vita umana».

Nel corso della sua relazione Franchi si è anche soffermato sulle novità introdotte nell’ordinamento nazionale dal decreto legislativo 66/1999, il quale non solo ha istituito l’Ansv, ma ha anche modificato il codice della navigazione. In particolare, il presidente dell’Agenzia si è soffermato sulle definizioni contenute nel decreto citato, le quali sono state riprese dalla direttiva comunitaria 94/56/CE, la quale, a sua volta, le aveva riprese dall’Annesso 13. In particolare, è scomparso dal codice della navigazione il termine "sinistro", che è stato sostituito dal termine "incidente" (accident), del quale il decreto 66/1999 dà una definizione circostanziata: in estrema sintesi, si deve parlare di incidente quando si sia in presenza di un evento dannoso, nel quale una persona abbia riportato lesioni gravi o mortali o l’aeromobile abbia subito danni o avarie tali da comprometterne la resistenza strutturale e le prestazioni. Peraltro, il concetto di "lesione grave" di cui al decreto 66/1999 non coincide con quello di cui all’art. 583 del codice penale, essendo il primo ben più articolato e circostanziato rispetto a quest’ultimo.
Come pure è stato rilevato che il concetto di incidente introdotto dal citato decreto non coincide con quello di "disastro aviatorio" di cui agli artt. 428 e 449 del codice penale, in quanto il suddetto concetto di incidente è ben più ampio rispetto a quello di disastro aviatorio.

Sempre per quanto concerne le definizioni, è stato introdotto il concetto di "inconveniente grave" (serious incident) per il quale è altresì prevista come obbligatoria l’inchiesta tecnica da parte dell’Agenzia; con esso si individua un evento le cui circostanze rivelino che è stato sfiorato l’incidente. In sostanza, la differenza intercorrente tra l’incidente e l’inconveniente grave è rappresentata, così come precisa l’Annesso 13 Icao, esclusivamente dalle conseguenze dell’evento, che saranno state irreversibili ed il più delle volte catastrofiche nel caso dell’incidente, mentre nel caso di inconveniente grave saranno state al limite della irreversibilità.