UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI MODENA E DI REGGIO EMILIA
Sede di Modena

Facoltà di Giurisprudenza – Dipartimento di Scienze Giuridiche

Convegno
"La sicurezza del volo nell’ordinamento interno ed in quello internazionale"

Modena, 28 – 29 giugno 2002

Comunicazione del dott. prof. Bruno Barra esperto di sicurezza volo e consulente giuridico ANACNA, su " Interazione tra inchieste tecniche amministrative e giudiziarie alla luce del Dlgs 66/99: incidenza sull’attività di prevenzione incidenti a fini di sicurezza."

Ringrazio gli organizzatori per l’opportunità offerta di svolgere una brevissima comunicazione su di un aspetto di particolare interesse, non sufficientemente chiarito sul piano legislativo e sul quale si è aperto un vivace dibattito tra i relatori.
Mi associo all’auspicio del Prof. Antonini a che la prestigiosa Università di Modena promuova convegni nei quali venga lasciato maggiore spazio d’intervento agli "addetti ai lavori ", per un approccio maggiormente pragmatico e professionale ai temi della sicurezza del volo.
Con vivo piacere tuttavia rilevo – e ringrazio per questo il Presidente Franchi - come proprio questa iniziativa sia riuscita a far percepire, con grande forza, la complessità del fenomeno aeronautico e la molteplicità di Soggetti protagonisti che lo compongono.
In realtà dall’interessante intreccio delle relazioni svolte è emersa – nella distinzione delle singole posizioni – la diversità delle specifiche professionalità che concorrono tutte a formare il variegato mondo aeronautico.
Da tale considerazione discende l’esigenza, a mio avviso, di trattare con molta umiltà il tema sicurezza, al di fuori di interessi e di strumentalizzazioni di parte, nella consapevolezza della valenza dell’assioma che "sicurezza si fa nella prevenzione".
Per questo aspetto condivido quanto affermato dall’Amministratore Unico dell’ENAV, Avv. Varazzani.
Prevenire vuol dire conoscere, incoraggiare la conoscenza, costituire valide banche dati che debbono riguardare tutte le componenti di volo e di terra dell’Aviazione Civile che concorrono a produrre sicurezza.

Fin dagli anni settanta negli USA e nel Regno Unito sono stati incoraggiati gli "anonimous reports", nell’ambito dei "voluntary reporting systems", garantendo impunità agli operatori aeronautici che denunciano errori, mancati incidenti e manchevolezze dei sistemi.
La comunità internazionale ha condiviso a tal punto questa impostazione che la troviamo richiamata nell’art.9 della proposta di modifica della direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’Aviazione Civile, che abbiamo trovato in cartella.
Non poteva essere altrimenti in considerazione che proprio l’ICAO, fin dal 1984, con l’Accident Prevention Manual – Doc 9422 – AN/923, ha seguito questa impostazione, curando nei dettagli l’attività di prevenzione incidenti e raccomandando agli Stati Membri di individuare e preparare specifiche figure professionali da dedicare a compiti così importanti, delicati e complessi.
L’APA (Accident Prevention Adviser) è un professionista della prevenzione che sa come muoversi negli ambienti aeronautici, avvicinando operatori ed entrando nelle loro confidenze.

Questa premessa per affermare che mi sento di condividere pienamente le considerazioni della dott.ssa Gravina sui limiti di spazio d’intervento delle inchieste tecnico amministrative che è chiamata a svolgere ANSV ai sensi del novellato articolo 826 del codice della navigazione, con il solo obiettivo di prevenire incidenti e inconvenienti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità e di collaborare, ove richiesto, con l'autorità giudiziaria nello svolgimento di inchieste correlate a fatti aeronautici (art.3 Dlgs 66/99).
Ma questo, a mio parere, non rappresenta un limite laddove – e qui ci vuole una gran dose di umiltà – l’Agenzia si impegni, in armonia con le raccomandazioni ICAO, a fare opera di prevenzione continua e specializzata a 360°, in tutti i segmenti dell’Aviazione Civile, conquistando la fiducia e la collaborazione degli operatori nella misura in cui non sconfini nel campo della individuazione di colpe e di responsabilità, mescolando i compiti dell’inquirente giudiziaria con quelli dell’inquirente tecnica.
Le accelerazioni in avanti possono essere interpretate come eccessivo protagonismo o desiderio di condividere, in certo qual modo, un potere, appartenente ad altri organi dello Stato, pur di dare contenuto ad una scatola che effettivamente potrebbe anche rimanere vuota, qualora non maturasse in Italia quella cultura aeronautica internazionale della prevenzione raccomandata dall’ICAO prima, ed ora anche dall’Unione Europea.

E’ un pensiero che esprimo da operatore aeronautico preoccupato del fatto che snaturare l’Ente posto a salvaguardia della sicurezza e renderlo meno credibile nella sua preziosa missione di ricercare le cause che hanno prodotto incidenti o mancati incidenti aeronautici onde far adottare rimedi correttivi per evitare che se ne ripetano altri, si traduca poi in un generalizzato abbassamento del livello della sicurezza del volo.
Né tantomeno mi sento di condividere che ANSV, per il tramite di un proprio "investigatore incaricato" - vale a dire di una singola professionalità, una persona preposta, sulla base delle sue qualificazioni, all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un'inchiesta – possa farsi carico di una CTU allorquando la complessità della stessa coinvolge necessariamente molteplici professionalità (piloti, controllori, direttori d’aeroporto, gestori aeroportuali, ingegneri aeronautici, vettori, ditte costruttrici e di manutenzione, tecnici delle telecomunicazioni e della meteorologia etc..).

Qualora poi si volesse dare giusto peso alla consulenza tecnica dell’ANSV, intersecandola con l’attività giudiziaria, nell’ambito di una scelta discrezionale dell’A.G. inquirente - ammesso che ciò sia rispondente sul piano del diritto per quanto opinato da più di un relatore - dovrebbe essere il Soggetto Pubblico ANSV, nel suo insieme di professionalità rappresentate all’interno della struttura, a poterla e doverla prestare.
Anche perché alla luce della rinnovata procedura penale che ha introdotto le indagini investigative, a tutela dei diritti della difesa, nel corso del 2000 e quindi in epoca successiva all’emanazione del Dlgs 66/99, i consulenti tecnici di ufficio e di parte assumono un ruolo determinante nell’accertamento della verità, in particolare nei processi in cui si verte in materie complesse e specialistiche.
Il contributo del consulente diviene essenziale per capire il materiale tecnico.
Il peso del parere fornito dal consulente riflette tuttavia la sua autorevolezza personale.
Per fare un esempio: non potrebbe essere messa in discussione la qualificazione professionale del singolo pilota, qualora l’Autorità Giudiziaria inquirente si avvalesse di questa professionalità che può considerarsi ineccepibile per quanto attiene alla conduzione dell’aeromobile.
Quello che si potrebbe eccepire – in caso di coinvolgimento delle componenti ATC - è la competenza riferita allo specifico tema in discussione: il servizio di controllo del traffico aereo, la professione del controllore, la sua formazione ed il suo aggiornamento.

Su questo, a mio avviso, si potrebbe ampiamente discutere ed obiettare in quanto, ritengo, la CTU debba essere espressione di qualifiche professionali che facciano parte del settore di quella particolare specializzazione, con appartenenza a ordini o associazioni professionali e con una documentata esperienza tecnica ed aggiornamento specifico in quella branca.
I consulenti ausiliari del giudice sono, "soggetti di prova" e certamente non si possono surrogare professionalità ed abilitazioni del tutto diverse quali sono quelle del pilota e del controllore.
Sotto il profilo della formazione, dell’addestramento, dell’aggiornamento, della consultazione dei manuali e di quant’altro, ci troviamo di fronte a due professionalità talmente distinte che talora addirittura si contrappongono.
Il controllore ha un ruolo di polizia della navigazione aerea che lo pone nella posizione di essere il gestore e l’amministratore di molteplici utenti dello spazio aereo (piloti), cui è tenuto a imporre, con veri e propri ordini amministrativi (autorizzazioni), una disciplina per la circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli aeromobili al medesimo assegnati.
Il pilota è responsabile della condotta della sua sola macchina e dell’incolumità del suo equipaggio e dei suoi trasportati.
Così come il controllore non potrebbe essere chiamato ad esprimere consulenze su azioni di pilotaggio in assenza di specifici brevetti ed abilitazioni.
Aggiungasi poi, per quanto autorevolmente rilevato dal Prof. Garuti, nel giusto processo esiste anche un obbligo di collaborazione nei confronti del difensore e conseguentemente dei suoi consulenti tecnici onde evitare che la CTU, in assenza di contraddittorio, perda ogni efficacia probatoria (art.111 Cost.).

Ed allora – e vado a concludere - in assenza ancor oggi di una dotazione organica che consenta ad ANSV di prestare una "collaborazione" a tutto campo (ribadisco per tutte le componenti professionali coinvolte), qualora si intendesse insistere su questa strada, si impone quanto meno, nella fase delle indagini preliminari la presenza dei consulenti di parte per mettere in condizione, anche il più bravo dei magistrati, di conoscere quanto serva di normativa tecnica e di prassi operativa di settore da cui trarre il suo libero convincimento sulla dinamica d’evento.

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Dott.prof. Bruno Barra