Analisi del Rapporto d’inchiesta deliberato dal Collegio dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo in merito agli AIRPROX avvenuti nei cieli del basso Tirreno tra il 13 ed il 15 dicembre 2000
A cura del Com.te Renzo Dentesano, Investigatore d’incidenti aeronautici, certificato dal N.T.S.B.-USA

Premessa
Sento anzitutto il dovere di plaudire pubblicamente il Collegio direttivo dell’ANSV [Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo] per aver reso di pubblica accessibilità (in osservanza dell’art. 12, comma 1, del Decreto istitutivo dell’ANSV) il Rapporto contenente i risultati dell’inchiesta aeronautica condotta in merito agli eventi accaduti nello spazio aereo del basso Tirreno a metà dicembre 2000 fra aeromobili in servizio di trasporto commerciale e traffico "non-notificato", operante in violazione della norma di cui all’art. 3, comma d), della Convenzione di Chicago relativa all’aviazione civile internazionale e delle disposizioni tecniche contenute nell’Annesso 11 e nel DOC 9554 dell’ICAO in merito alla sicurezza della navigazione degli aeromobili civili.
Personalmente ringrazio ancora gli Addetti di Segreteria dell’ANSV per avermi fornito il testo del Rapporto in questione.
Quanto sopra doverosamente assolto, devo anche premettere che sento il dovere di analizzare il contenuto di tale Rapporto, perché in esso ho rilevato numerosi elementi che richiedono un'attenta critica nell’interesse della sicurezza del volo in generale, e, più in particolare, nell’interesse del miglioramento dell’esistente stato della legislazione in materia, ovvero in merito alla debita accuratezza delle investigazioni tecniche effettuate con lo scopo di proteggere la sicurezza della navigazione aerea dell’aviazione commerciale.

Considerazioni preliminari
Per prima cosa si deve notare che nell’identificazione della "Autorità responsabile" contenuta nel testo dell’inchiesta tecnica tenutasi sugli AIRPROX relativi ai voli commerciali esaminati nel Rapporto in questione viene anche indicato che tale autorità responsabile (cioè l’ANSV), ha voluto incaricare dell’investigazione degli eventi uno dei componenti il Collegio direttivo, che a mio avviso non è "Investigatore", almeno secondo quanto previsto dalle stesse norme dell'Agenzia. Infatti, si deve tenere ben presente che, a norma dell’art. 8 del Decreto Legislativo n. 66/1999 (istitutivo dell’Agenzia), è previsto che «il personale destinato ai compiti investigativi è selezionato tra persone che abbiano maturato una consolidata esperienza tecnica nel campo della sicurezza del volo e delle investigazioni sugli incidenti aerei.»
E questo non è il caso della persona prescelta dal Collegio.
Per "selezionare" (come appunto impone la legge istitutiva) gli investigatori dell’Agenzia sono stati banditi appositi concorsi pubblici per titoli ed esami, onde poter nominare ufficialmente gli Investigatori necessari ai compiti istituzionali dell’Agenzia stessa.
Pertanto, dato che
- l’art. 7, comma 5, del predetto D. Leg.vo 66/99 riguarda esclusivamente lo stato giuridico del Presidente e dei membri del Collegio, i quali «nell’espletamento delle proprie funzioni assumono i poteri di cui all’art. 10, attribuiti agli Investigatori» e
- che tra le competenze degli organi dell’Agenzia (rappresentati dal Segretario e dai membri del Collegio), l’art. 6 prevede che «il Collegio provveda a varie funzioni», nessuna delle quali però contempla l’autorizzazione per i membri a svolgere «l’incarico di Investigatore», in quanto in base all’art. 8 coloro che sono destinati a compiti investigativi devono essere "selezionati" secondo le modalità che il Collegio ha provveduto ad emanare nei pubblici bandi di concorso per "Investigatori dell’Agenzia",
ne consegue che la designazione ad "Investigatore incaricato" attribuita al membro del Collegio designato a tale compito appare, perlomeno, forzata.
Detto questo, ritengo comunque necessario procedere alla stesura di alcuni rilievi in merito ai contenuti del Rapporto, come pure trattare degli argomenti che risultano omessi.
I rilievi ed i commenti in materia saranno elencati nell’ordine e sotto i titoli nei quali è stato suddiviso il Rapporto deliberato dal Collegio.

1) Capitolo "Informazioni sull’evento".
In questo capitolo il traffico che ha interferito con i voli commerciali è definito come "sconosciuto", laddove sarebbe stato molto più appropriato definirlo Traffico non notificato secondo le regole ICAO, ovvero traffico militare operativo condotto senza notifica in spazi aerei sovrastanti acque internazionali. Ciò in quanto il traffico militare che svolgeva esercitazioni non conosciute dall’Ente preposto al Controllo del traffico aereo (ENAV - Ente Nazionale Assistenza al Volo) era pur sempre del traffico di cui l'ente ATC interessato era in grado di ricevere i ritorni radar primari e secondari dei singoli "intrusi", echi radar che ne identificavano la posizione, la direzione di volo ed il livello o altitudine di volo.
Dunque, ciò che nella circostanza veniva a mancare riguardo a questo traffico per poter essere "gestito" dall’ATC civile, era l'informazione riguardo alle intenzioni, e, senz’altro la cosa più importante, la possibilità di comunicare direttamente con i piloti di tali velivoli o, in alternativa, quanto meno con il "centro di controllo operativo" (navale o aviotrasportato che fosse) che ne gestiva l’operazione e le singole missioni in atto.
Non risulta che nel corso delle indagini, in particolare dopo aver acquisito dal Centro SCCAM [Settore di Coordinamento e Controllo dell'Aeronautica Militare] i messaggi n.° 34300020A del 8/12/00 e n.° 34700002A del 12/12/00 che alla fine del testo di notifica richiedevano conferma della ricezione, non si sia provveduto, da parte dell’Investigatore incaricato, ad accertare presso l’ACU [Airspace Coordination Unit] o presso il SCCAM, quest’ultimo dislocato operativamente nella stessa sala di Controllo del Centro Regionale di Assistenza al Volo di Roma-Ciampino, se tali reparti di collegamento con la Difesa Aerea fossero o meno a conoscenza dell’esercitazione degli aerei della USS "Truman".
In caso affermativo, se siano stati interpellati per delucidazioni in merito al traffico militare "sconosciuto" del 13-15 dicembre 2000 dai Controllori dell’ENAV che erano tanto preoccupati da quel traffico non notificato.
Analoga indagine andava eseguita nei confronti del ROC (Regional Operation Center della Difesa Aerea) di Martina Franca, risultando anch’esso tra i destinatari degli stessi messaggi operativi originati dalla VI Flotta.
Solo in tal modo si sarebbe potuto avere un quadro preciso riguardante l’argomento «Notifica dell’esercitazione».
Rimane tuttavia da rilevare che, secondo la comunicazione del Comandante della NAS (Naval Air Station) di Sigonella, datata 12 gennaio 2001 [nella quale costui prova a giustificare il mancato inoltro all’ENAV della notifica originata dalla USS "Truman" a causa dell’avaria del sistema di telecomunicazioni della base (DMS) tra l’8 ed il 12 dicembre 2000], il personale della NAS di Sigonella avrebbe, comunque, provveduto a passare le informazioni ed a richiedere le approvazioni riguardanti tali voli operativi al personale a ciò addetto della "Italian Air Force". Questo personale era, pertanto, perfettamente al corrente dei programmi delle missioni, dei relativi piani di volo degli aerei e perfino degli orari programmati dei voli in questione.
Dal che risulterebbe che tutta l’attività, non portata direttamente a conoscenza dell’ENAV, era però nota ai reparti dipendenti dallo Stato Maggiore AM e dalla DAT. Per cui almeno il tipo d’informazione riguardante i tempi, i luoghi e le modalità dell’esercitazione avrebbero potuto essere acquisiti anche a manovre iniziate, onde attuare gli eventuali provvedimenti di reinstradamento del traffico aereo civile.

2) Capitolo "Dati accertati".
In merito alle conclusioni derivate dai dati accertati relativi agli otto casi documentati si ritiene di dover rilevare che nella descrizione degli eventi sono stati omessi particolari rilevanti quali, ad esempio, l’indicazione relativa alla traiettoria del traffico interferente nei confronti dei velivoli civili, cioè se questa si sia sviluppata davanti o dietro all’aereo civile e se le differenze di quota minime registrate siano state tali da consentire il reciproco apprezzamento della traiettoria e della distanza relativa.
Infatti, in sede di valutazione analitica, per poter stabilire la gravità o meno di un AIRPROX non è sufficiente basarsi soltanto sui dati di distanza orizzontale e verticale dei velivoli coinvolti, bensì bisogna valutare attentamente le loro relative traiettorie rispetto ai moti vettoriali ed alle posizioni occupate nell’unità di tempo.
Dagli allegati a questo capitolo e più precisamente dalle trascrizioni delle registrazioni delle radiocomunicazioni T/B/T [terra/bordo/terra] scambiate tra i piloti degli aeromobili commerciali ed i Controllori del Traffico Aereo non si può far a meno di notare come il Rapporto in questione abbia completamente omesso di rimarcare che la maggior parte di tali comunicazioni sia avvenuta in lingua italiana e non osservando la corretta fraseologia radiotelefonica in lingua inglese, come previsto dall’ICAO. A ciò si aggiunga che non sempre i Controllori, segnalando la presenza di "traffico sconosciuto", si sono attenuti alla regola che vuole che tale traffico venga comunicato indicando quanto segue:
a) posizione relativa del traffico "sconosciuto" rispetto all’aeromobile interferito, secondo l’indicazione relativa ai settori d’un quadrante d’un orologio analogico;
b) distanza dell’intruso;
c) direzione della sua rotta al momento della comunicazione;
d) indicazione della quota o del livello irradiato dal trasponder dell’intruso.
Infine, si deve rilevare che l’ICAO prescrive che un equipaggio di condotta, il quale, a propria discrezione, ritenga d’esser stato messo in condizione di sottoseparazione o, ancor peggio, di rischio di collisione, presenti all’Ufficio ARO del primo aeroporto d’approdo, un modello ATIRF.
L’omissione di questo dovuto atto di notifica (compulsory report) d’un evento di pericolo quale quello di un AIRPROX dovrebbe essere oggetto d’un intervento disciplinare da parte dell’Autorità aeronautica che assicura la "regulatory safety".

3) Capitolo "Analisi".
Questo scarno capitolo, consistente in due sole facciate scritte, dopo aver citato la Convenzione di Chicago, le norme ICAO applicabili, sia quelle generali dell’Annesso 11 che quelle specifiche contenute nel DOC 9554 e quelle emanate dal DOD-USA [Department Of Defense] nel documento DOD 4540.1, relative all’uso dello spazio aereo sovrastante le acque internazionali da parte dei velivoli militari statunitensi impegnati in esercitazioni, cioè tutti documenti abbondantemente citati e riprodotti sul nostro sito airmanshiponline.com sotto il titolo Molto rumore, ma non proprio "per nulla" di Bob Frediani e Corsi, ricorsi, o montature? di Renzo Dentesano, si distingue per una grave mancanza che può pregiudicare la comprensione delle cause alla base degli eventi denunciati, ma soprattutto che non permette di identificare la possibilità di soluzione del problema verificatosi, affinché non abbia più a ripetersi.
Dunque, questo capitolo fallisce completamente di individuare i motivi per i quali una comunicazione di notifica così delicata come quella che riguardava una esercitazione di velivoli militari stranieri seppur alleati, esercitazione programmata dalla VI Flotta USA in spazi aerei sovrastanti acque internazionali, ma attraversati da una fitta rete di aerovie molto frequentate dal traffico aero diretto a o proveniente da tutti i Paesi che si affacciano sulle rive del Mediterraneo ed oltre, sia potuta finire inosservata (perché non coordinata) per mancanza d’interesse dell’obbligo di attivarsi da parte di tutti i numerosi Enti nazionali e stranieri basati in Italia. Tutti costoro avrebbero potuto e dovuto collegarsi e consultarsi con l’ENAV, data la sua veste di fornitore del servizio di Controllo del Traffico Aereo generale, al quale vengono assoggettati anche i voli militari che non abbiano carattere operativo.
In quanto il pericolo di collisioni non riguarda soltanto il traffico civile.
Che una semplice avaria di un apparato per la ricezione dei messaggi operativi DMS e di posta elettronica della USNavy di Sigonella sia grave è vero, ma può esser anche comprensibile.
Non può essere assolutamente giustificabile, invece, che un messaggio riguardante il possibile utilizzo dello spazio aereo nazionale ed il possibile uso in emergenza di alcuni aeroporti situati sul territorio nazionale (Sigonella, Napoli e Trapani) sia potuto sfuggire all’attenzione dello Stato Maggiore AM, della Difesa Aerea, tramite il ROC di Martina Franca (tutti in indirizzo) e di conseguenza ai nuclei di coordinamento rappresentati dai SCCAM presenti presso i CRAV [Centro Regionale di Assistenza al Volo] di Ciampino e di Brindisi (ad esempio).
Inoltre, anche se la notifica dell’esercitazione fosse giunta regolarmente all’ENAV e quindi al CRAV di Ciampino, responsabile per l’area interessata (come del resto in passato era sempre avvenuto), sarebbe sempre e comunque mancata la possibilità preventiva di coordinamento con la VI Flotta, ma soprattutto, sarebbe mancata la possibilità di instaurare comunicazioni dirette con il Centro di controllo operativo della VI Flotta.
Comunicazioni riguardanti il numero e le intenzioni dei velivoli militari impegnati nell’esercitazione che venivano a costituire un tipo di traffico operativo interferente con la normale gestione del traffico aereo civile, mettendone, se non a rischio la sicurezza della navigazione, quanto meno in uno stato d’incertezza e d’allarme sia i controllori che i piloti civili.
Intendiamo affermare che questo, e non altro, è il vero nocciolo della questione che si trascina ormai da tempo nelle vicende italiane ed è dovuto principalmente alla costante mancata sollecitazione dei Ministri dei Trasporti e della Difesa nei confronti del Ministero degli Esteri per una soluzione su basi concrete. Il Ministero degli Esteri in sede diplomatica con la controparte USA dovrebbe instaurare un tavolo negoziale per trattare la soluzione del problema del coordinamento e della comunicazione bilaterale. Soluzione che proveremo a delineare nel nostro commento finale.
Per il momento intendiamo passare ad esaminare le scarne quattro righe con le quali si conclude il Rapporto deliberato dal Collegio dell’ANSV.

4) Capitolo "Conclusioni".
Citiamo testualmente le ultime due delle complessive quattro che costituiscono le "Conclusioni":
«Lo stato di allarme e l’apprensione dei piloti dei voli civili (quello dei Controllori viene bellamente ignorato – N.d.R.) per le interferenze del traffico militare sono stati causati dalla mancanza di comunicazione».
L'affermazione appare generica se non viene detto tra quali elementi è mancata la comunicazione. Infatti anche in presenza di "comunicazione" (intesa come "notifica delle intenzioni" emanate dalla VI Flotta), l’Ente ATC non avrebbe potuto far altro di diverso da quanto è stato fatto, salvo che prendere la decisione di informare gli operatori civili che le numerose aerovie interessate dall’esercitazione nello spazio aereo del basso Tirreno sarebbero state vietate al traffico civile e quindi tutto il traffico aereo civile sarebbe dovuto essere pianificato e reinstradato su percorsi diversi, ovviamente molto più lunghi e prevedibilmente congestionati.
Unica alternativa a ciò, nel caso si fosse stati in grado di "negoziare" con le Autorità USA le modalità delle manovre, sarebbe stata quella di coordinare con la VI Flotta l’utilizzo di uno spazio aereo meno interssato da traffico civile.

5) Capitolo "Raccomandazioni".
Anche in questo capitolo il Rapporto deliberato dal Collegio dell’ANSV fallisce completamente lo scopo per il quale l'Agenzia è stata istituita.
Che significato pratico può avere raccomandare che «le Autorità responsabili (quali?) attivino un coordinamento "preventivo e durante" (?), in modo tale da rendere lo spazio aereo (quale?) più sicuro ed ordinato» ?- Oppure che «le comunicazioni di esercitazioni militari tra le Autorità interessate (quali?) avvengano per tramite di sistemi che diano garanzie di avvenuta ricezione», se prima non si ottiene che il Governo italiano riesca ad aprire un tavolo negoziale con le Autorità diplomatiche e militari USA per definire le modalità di coordinamento nella pianificazione degli spazi, dei tempi e dei luoghi delle esercitazioni militari, come del resto accuratamente previsto nel DOC 9554-AN/932 dell’ICAO ?- In un tale negoziato il punto cruciale da dirimere sarebbe quello rappresentato dalla necessità della notifica coordinata ma, soprattutto, quello della garantita possibilità di collegamento diretto quanto meno fra il Centro di Controllo Regionale di Roma ed il Centro operativo di controllo militare dell’esercitazione.
Il fatto stesso che questa esigenza non sia stata rappresentata neppure nell’audizione dei rappresentanti ENAC, ENAV e ANSV tenutasi presso la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati l’8 febbraio c. a., risoltasi soltanto con la dichiarazione d’intenti di presentare una interrogazione ai Ministri della Difesa e degli Esteri «sull’opportunità di richiamare il Paese straniero coinvolto nell’occasione, o qualunque altro interessato, a comunicare preventivamente la loro attività aerea negli spazi internazionali prospicienti l’Italia», sta semplicemente a dimostrare, invece, che non si è affatto compreso quale sia effettivamente il punto essenziale della questione sollevata per l’ennesima volta dagli eventi dello scorso dicembre.

Commento finale.
Nessuna delle raccomandazioni emesse dall’Agenzia è in grado di risolvere una situazione ormai fossilizzatasi negli anni, consistente nel "lasciar correre" dietro l'improbabile soluzione rappresentata dalla "Notice of Intent", perché in tal modo non si è fatto altro che perpetuare la potenziale pericolosità di una situazione ricorrente e contemporaneamente si fallisce lo scopo di ottenere una impostazione negoziata dell’istituto d’un necessario coordinamento preventivo, e quindi si rinuncia ad una procedura di collegamento diretto con la VI Flotta da parte dell’Ente ATC responsabile del controllo dello spazio aereo assegnato all’Italia dai Piani Regionali dell’ICAO.
Qualora poi le Autorità militari statunitensi volessero perseverare nell’ignorare le norme di notifica e di coordinamento diretto previste dal DOC 9554 dell’ICAO per le manovre militari, rimane sempre la possibilità di adire ad un ricorso per il rispetto dei diritti nazionali e di quelli della sicurezza della navigazione aerea al livello della Corte Internazionale di Giustizia, competente in base all’art. 92 della Carta delle Nazioni Unite, invocando il rispetto dell’art 3, comma d) della Convenzione di Chicago.
Abbiamo però qualche dubbio che sia opportuno innescare tale sorta di escalation e, quindi, non resta che auspicare un'iniziativa diplomatica che porti all’istituzione di quel tavolo negoziale, per una serena trattativa della questione in nome della sicurezza della navigazione aerea.

Roma, 11 maggio 2001.