Uno studio delle normative sull'assistenza in ambito aeroportuale a velivoli in condizioni di urgenza, emergenza o in stato di incidente.

Commento all’Ordinanza 8/98 del Direttore d’aeroporto di Milano-Malpensa.

Studio e commento a cura del Com.te RENZO DENTESANO

Aircraft Accident Investigator - NTSB [USA] Certified

Una opportuna presentazione

Ci è giunta notizia, indirettamente ma da fonti attendibili, di alcune reazioni ad alcuni articoli comparsi nelle precedenti edizioni di airmanshiponline.

Sembra che qualcuno abbia manifestato stupore o disappunto perché abbiamo avuto l'ardire di trattare di argomenti che secondo tali critici non dovrebbero più appartenerci [dato che siamo pensionati] o che, comunque, non dovrebbero essere resi pubblici per strani, incomprensibili motivi.

Forse tali critici dimenticano che il trasporto aereo è un servizio pubblico e non considerano che, fatte salve le esigenze di riservatezza sui nomi e quindi sulle persone interessate, chiunque, nella veste di potenziale utente di un servizio pubblico, possa esprimere valutazioni e giudizi su fatti e circostanze sperimentate di persona o che conosce attraverso documenti o evidenze disponibili e di cui può dar prova.

Nessuno può credere di pretendere omertà da chi è consapevole di certe realtà e semmai, a che titolo?

Inoltre lo scopo di questo sito, quindi la nostra filosofia e la policy di comunicazione che ne deriva, è di trasmettere consapevolezze a operatori di front line, a professionisti coscienti e motivati, utilizzando un bagaglio di esperienza e conoscenza che si accredita attraverso la credibilità e la attendibilità degli argomenti proposti e l'approfondimento con cui vengono trattati.

Su questa linea pubblichiamo lo studio di Renzo Dentesano, e sottolineando studio indichiamo la necessità di leggerlo con attenzione e con spirito critico per capirne le importanti implicazioni, per estrapolare considerazioni su altri aspetti operativi, in base al quadro che ne emerge e che definiremmo inquietante.

Crediamo di poter affermare che Renzo Dentesano è uno dei più profondi conoscitori delle norme aeronautiche nazionali ed internazionali che riguardano le Operazioni Volo ed è forse l'unico che, al tempo stesso, possa vantare una grande esperienza operativa; per questo la sua partecipazione al sito airmanshiponline è di grande rilievo e vi aggiunge autorevolezza.

Il Comandante Renzo Dentesano ha redatto lo studio che segue con uno stile che da tempo gli è congeniale, dato che è stato più volte Consulente Tecnico della Magistratura della Repubblica in occasione di procedimenti giudiziari a seguito di incidenti aeronautici. Infatti, ad eccezione di occasionali enfatizzazioni di un suo certo disappunto, la relazione che segue non lascia spazio a divagazioni e non contiene altro che fatti ed argomentazioni puntualmente ancorate alle norme, alle leggi e alle procedure citate.

Riteniamo che per molti possa essere un utile ripasso mentre l'aggiunta finale è specificamente dedicata a coloro che operano come comandanti d'aeromobile nell'ambiente normativo descritto.

acp

Premessa

Per poter inquadrare nella giusta prospettiva un commento critico all’Ordinanza di cui all’oggetto è necessario partire anzitutto da una premessa analitica.

La Convenzione di Chicago del 1944 ha dato origine all’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (O.A.C.I. in italiano, I.C.A.O. l’acronimo inglese più usato), con il rango di Agenzia specializzata dell’O.N.U. per l’aviazione civile internazionale.

La Convenzione di Chicago è stata resa esecutiva in Italia con Decreto Legislativo n.° 616 del 6 marzo 1948, a sua volta ratificato con la Legge n.° 561 del 17 aprile 1956.

La Convenzione di Chicago adottò nel 1944 ben quindici Allegati tecnici, comunemente detti Annessi (oggidì sono 18), che sono appunto dei documenti che contengono la regolamentazione tecnico-giuridica continuamente aggiornata in vigore per tutti gli Stati aderenti (ora oltre 180).

Tali Annessi rappresentano la volontà internazionale di uniformare norme e procedure relative all’esercizio della navigazione aerea (e dei suoi corollari terrestri), al fine appunto di assicurare uno sviluppo ordinato, ma soprattutto sicuro, all’aviazione civile internazionale.

La regolamentazione tecnico-giuridica contenuta negli Annessi comprende norme standard e pratiche raccomandate (SARPs – Standards and Recommended Practices).

Per norme standard s’intende qualsiasi specificazione la cui uniforme applicazione è universalmente ritenuta indispensabile per la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea internazionale, a ciascuna delle quali gli Stati contraenti debbono obbligatoriamente uniformarsi ed adeguarsi, secondo le norme contenute nell’articolo 38 della Convenzione.-

Per pratiche raccomandate s’intende ogni norma la cui uniforme applicazione è riconosciuta come altamente desiderabile e necessaria per la sicurezza, la regolarità e l’efficienza tecnica ed economica della navigazione aerea internazionale. Si tratta, in questo caso, di consigli o meglio di raccomandazioni emanate dall’ICAO nell’interesse della sicurezza e della prosperità comune dell’aviazione civile di tutti i Paesi civili.

In Italia, il recepimento degli Allegati alla Convenzione è avvenuto “teoricamente” mediante l’art. 1 della Legge n.° 213 del 13 maggio 1983 (!) e con il D.P.R. n.° 461 del 4 luglio 1985.

Abbiamo affermato che il recepimento è avvenuto “teoricamente” soltanto nel 1983, in quanto in conseguenza della ratifica della Convenzione avvenuta con la citata Legge n.° 561, fu necessario prevedere il recepimento degli Annessi con una legge separata (Legge n.° 24 del 29 gennaio 1957), la quale concedeva al Governo allora in carica un tempo di tre anni per adottare gli Annessi (con al loro traduzione in lingua italiana) e la loro emanazione per mezzo di appositi singoli decreti ministeriali. La Legge 24/57 decadde alla scadenza dei tre mesi entro i quali doveva essere attuata con il provvedimento di recepimento vero e proprio.

La realtà fu invece la seguente: ad eccezione dell’Annesso 1 (Personnel Licensing), recepito formalmente mediante l’art. 3 della citata Legge n.° 213 del 1983 e più recentemente di alcuni altri (come gli Allegati 4-5-6-7 ed 8), recepiti fittiziamente tramite l’espediente di includerli (in lingua inglese) nei regolamenti tecnici dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – E.N.A.C., tutti gli altri 12 ancora attendono da oltre cinquant’anni di venire legalmente recepiti attraverso la prevista emanazione dei rispettivi decreti ministeriali secondo il dettato della citata Legge n.° 24 del 29 gennaio 1957, al quale mai nessun Governo ha dato seguito!!!

Quindi, ben 12 Annessi attendono ancora di diventare una norma giuridica dello Stato italiano, tant’è che in qualsiasi giudizio la Magistratura è tenuta a ricorrere alle antiquate e carenti norme dell’ormai obsoleto Codice della Navigazione – Parte aerea – emanato nel 1942, non potendo ricorrere agli aggiornatissimi disposti contenuti negli Annessi dell’ICAO. Ciònonostante anche le norme contenute negli Annessi rimasti senza riconoscimento giuridico nel nostro Paese, in pratica vengono giocoforza quotidianamente rispettate (pena il caos!) dagli utenti dello spazio aereo e da tutti gli specifici Enti preposti all’aviazione civile (quali ad esempio gli Enti del controllo del traffico aereo, che altrimenti risulterebbe ingestibile!).

Rimane comunque incontrovertibile la realtà che la Convenzione di Chicago è giuridicamente operante in Italia fin dal lontano 1948 (D.L. n.° 616)!

Per chiarezza d’intenti, dopo questa lunga premessa, giova dunque rifarsi ad alcuni passi della Convenzione di Chicago, che di seguito si citano testualmente:

Preambolo.

Considerato che il futuro sviluppo dell’aviazione civile internazionale può notevolmente contribuire a creare e mantenere l’amicizia e la comprensione fra le nazioni ed i popoli del mondo, mentre che ogni abuso al riguardo può significare un pericolo per la sicurezza generale; e

Considerato che è desiderabile evitare ogni contrasto e promuovere quella cooperazione fra le nazioni ed i popoli da cui dipende la Pace del mondo:

I sottosegnati Governi, avendo convenuto su certi principi ed accordi al fine di facilitare lo sviluppo dell’aviazione civile internazionale in modo sicuro ed ordinato e di stabilire i servizi dei trasporti aerei internazionali sulla base dell’eguaglianza delle possibilità e di un esercizio sano ed economico;

hanno a tal fine concluso la presente Convenzione.

Cap. II – Sorvolo del territorio degli Stati contraenti.

Art. 12.- Ogni Stato contraente s’impegna ad adottare misure atte ad assicurare che tutti gli aeromobili che sorvolino il proprio territorio o vi compiano manovre, così come tutti gli aeromobili che portino la propria marca di nazionalità, dovunque si trovino, si conformino alle norme ed ai regolamenti ivi in vigore relativi al volo ed alle manovre degli aeromobili. Ogni Stato contraente s’impegna a mantenere la propria regolamentazione al riguardo il più possibile conforme a quella di volta in volta stabilita in applicazione della presente Convenzione.- …… omissis …… Ogni Stato contraente s’impegna a perseguire tutte le persone che vìolino i regolamenti applicabili.

Cap. IV – Misure atte a facilitare la navigazione aerea.

Art. 25 .- Ogni Stato contraente s’impegna a fornire nel limite del possibile ogni misura di assistenza agli aeromobili in pericolo sul proprio territorio ed a permettere, sotto il controllo delle proprie autorità, che i proprietari degli aeromobili o le autorità dello Stato in cui gli aeromobili stessi siano registrati, provvedano a quelle misure di assistenza che possano esser rese necessarie dalle circostanze. Ogni Stato contraente che abbia intrapreso ricerche di aeromobili scomparsi, collaborerà a quelle misure coordinate che possano esser raccomandate di volta in volta in applicazione della presente Convenzione.

Cap. VI – Standards internazionali e pratiche raccomandate.

Art. 37.- Ogni Stato contraente s’impegna a collaborare nell’assicurare il più alto grado possibile d’uniformità nei regolamenti, nei modelli, nelle procedure e nell’organizzazione relativamente agli aeromobili, al personale, alle rotte aeree ed ai servizi ausiliari, in tutti i casi nei quali tale uniformità faciliti e migliori la navigazione aerea.

A tal fine l’I.C.A.O. adotterà e, se necessario, modificherà di volta in volta, gli standards internazionali, le pratiche e le procedure raccomandate, relativi a:

a) sistemi di comunicazione e d’assistenza alla navigazione aerea;

b) … omissis;

c) … omissis;

d) … omissis;

e) … omissis;

f) … omissis;

g) … omissis;

h) … omissis;

k) agli aeromobili in pericolo ed all’inchiesta sugli incidenti;

ed inoltre a tutte quelle altre materie, connesse con la sicurezza, la regolarità e l’efficienza della navigazione aerea, che si dimostrino di volta in volta opportune.

Art. 38.- Ogni Stato al quale riesca impossibile di conformarsi completamente con tali standards, o procedure internazionali, oppure di adattare pienamente i propri regolamenti o sistemi pratici con le modificazioni dello standard o della procedura internazionale, oppure che ritenga indispensabile l’adozione di regolamenti o sistemi pratici differenti in qualche particolare da quelli stabiliti da uno standard internazionale, notificherà immediatamente all’I.C.A.O. le differenze fra i propri metodi e quelli stabiliti dallo standard internazionale.- Nel caso di emendamenti agli standards internazionali, ogni Stato che non apporti le necessarie modifiche ai propri regolamenti o metodi, ne dovrà dare notizia al Consiglio entro sessanta giorni dall’adozione dell’emendamento allo standard internazionale, oppure indicherà l’azione che si propone d’intraprendere.- In tal caso il Consiglio notificherà immediatamente a tutti gli altri Stati le differenze esistenti fra una o più caratteristiche d’uno standard internazionale ed il corrispondente sistema in uso in tale Stato.

Applicazione pratica delle norme contenute nella Convenzione.

Come si sarà certamente già compreso, le clausole di principio contenute nella Convenzione liberamente sottoscritte dagli Stati contraenti, trovano poi la loro logica esplicazione ed applicazione nei contenuti degli appropriati Allegati alla Convenzione stessa, contenuti che vengono presentati in tal modo proprio al fine di permetterne il loro continuo aggiornamento per rimanere al passo con i tempi e con le tecniche adottate in un settore dinamico ed in continuo progresso come risulta essere quello dell’aviazione civile internazionale.

Come dunque s’è visto, l’articolo 25 della Convenzione esplicitamente fa carico a ciascuno Stato contraente di provvedere adeguate misure di assistenza agli aeromobili in pericolo o in difficoltà nell’ambito del proprio spazio aereo o del proprio territorio.

Per individuare come una tale assistenza debba essere fornita è ovvio che si debba far ricorso a tutte le norme pertinenti che sono contenute appunto negli Annessi.

Così attingeremo dall’Annesso 12 (Search & Rescue) per le norme generali riguardanti la ricerca ed il salvataggio degli aeromobili in pericolo o in difficoltà e dei relativi occupanti e per quelle particolari riguardanti gli interventi previsti da parte degli enti preposti all’organizzazione ed all’attuazione delle operazioni previste negli Annessi 11 (Air Traffic Services) per il servizio di allerta attribuito al controllo del traffico aereo e dell'Annesso 14 (Aerodromes) per quanto attiene il servizio di ricerca e salvataggio sugli aerodromi e quindi, più in particolare nell’Airport Services Manual (DOC 9137 – Part 1), dedicato al soccorso ed all’intervento antincendio (Rescue & Fire Fighting), a quella riguardante i Piani aeroportuali di emergenza (Airport Emergency Planning - DOC 9137 – Part 7).- Infine faremo riferimento al DOC 7192-AN 857-Part E-2- Aerodrome Fire Services Training Manual che suggeriamo di consultare a chi è intenzionato ad approfondire il tema trattato, onde permettere una più completa conoscenza delle tematiche e delle responsabilità circa l’addestramento del personale addetto ai servizi antincendio aeroportuali.-

Si richiama l’attenzione sul fatto che non esistendo una versione ufficiale in lingua italiana dei brani degli Annessi e dei Manuali ICAO ora citati e necessari ad illustrare il tema in trattazione, si è preferito riprodurre testualmente in lingua inglese il contenuto dei passi prescelti per avallare le informazioni necessarie a sostenere le tesi che s’intendono sostenere in conclusione di questa analisi in materia di stati di allerta per emergenze di aeromobili civili.-

Di tutti i passi che verranno citati si forniranno le coordinate di ricerca nei vari Annessi e documenti citati, in modo che coloro che vorranno approfondire le proprie conoscenze in materia possano ampliarle partendo dalle norme e dalle raccomandazioni che appresso verranno riportate.-

ANNEX 12 – Search and rescue.-

Ch. 5 – Operating procedures.-

5.1- Information concerning emergencies.

5.1.1- Recommendation.- Contracting States should encourage any person observing an accident or having reason to believe that an aircraft is in an emergency to give immediately all available information to the appropriate alerting post or to the rescue co-ordination centre concerned.

5.1.2- Any authority or any element of the search and rescue organisation having reason to believe that an aircraft is in an emergency shall give immediately all available information to the rescue and co-ordination centre.

5.1.3 –Rescue co-ordination centres shall, immediately upon receipt of information concerning aircraft in emergency, evaluate such information and determine the extent of the operation required.

5.1.4- When information concerning aircraft in emergency is received from other sources than air traffic services units, the rescue co-ordination centre shall determine which emergency phase the situation corresponds and shall apply the procedures applicable to that phase.

5.2- Procedures for rescue co-ordination centres during emergency phases.

5.2.1- Uncertainty phase.- During the uncertainty phase, the rescue co-ordination centre shall co-operate to the utmost with air traffic services units and other appropriate agencies and services in order that incoming reports may be speedily evaluated.

5.2.2- Alert phase.- Upon the occurrence of an alert phase the rescue co-ordination centre shall immediately alert appropriate search and rescue services units and initiate any necessary action.

5.2.3- Distress phase.- When an aircraft is believed to be in distress, or when a distress phase exists, the rescue co-ordination centre shall:-

a) - initiate action by appropriate search and rescue services units and rescue units in accordance with the detailed plan of operation;

b) - ascertain the position of the aircraft, estimate the degree of uncertainty of this position, and, on the basis of this information and the circumstances, determine the extent of the area to be searched;

c) - ... omissis;

d) - ... omissis;

e) - ... omissis;

f) - ... omissis;

g) from the information available, draw up a plan for the conduct of the search and/or rescue operation required and communicate such plan for the guidance of the authorities immediately directing the conduct of such an operation

h)- i)- j)- omissis

5.4- Procedures for the authorities in the field.

5.4.1- The authorities immediately directing the conduct of operations or any part thereof shall:

a) - give instructions to the units under their direction and inform the rescue co-ordination centre of such instructions;

b) - keep the rescue co-ordination centre informed of developments.-

Ch. 1.- Definitions.-

Uncertainty phase:- A situation wherein uncertainty exists as to the safety of an aircraft and its occupants.-

INCERFA is the code word used to designate an uncertainty phase.-

Alert phase:- A situation wherein apprehension exists as to the safety of an aircraft and its occupants.-

ALERFA is the code word used to designate an alert phase.-

Distress phase:- A situation wherein is reasonable certainty that an aircraft and its occupants are threatened by grave and imminent danger or require immediate assistance.-

DETRESFA is the code word to designate a distress phase.-

N.B.:- Dal “Supplement” alla VI Edizione si fa notare che l’Italia è inclusa nell’elenco dei “contracting States which no information has been received”, a norma dell’articolo 38 della Convenzione.-

ANNEX 11 – Air Traffic Services.-

Ch. 5 – Alerting Service.-

5.1- Application.

5.1.1- Alerting service shall be provided:

a) - for all aircraft provided with air traffic control service;

b) - in so far as practicable, to all other aircraft having filed a flight plan or otherwise known to the air traffic services; and

c) - to any aircraft known or believed to be subject of unlawful interference.-

5.1.2- …omissis.-

5.1.3- In the event of a state of emergency arising to an aircraft while is under the control of an aerodrome control tower or approach control office, such unit shall notify immediately the flight information centre or area control centre responsible which shall in turn notify the rescue co-ordination centre, except that notification of the area control centre, flight information centre, or rescue co-ordination centre shall not be required when the nature of the emergency is such that the notification would be superfluous.-

5.1.1.3- Nevertheless, whenever the urgency of the situation so require, the aerodrome control tower or the approach control office responsible shall first alert and take other necessary steps to set in motion all appropriate local rescue and emergency organisations which can give the immediate assistance required.-

5.2- Notification of rescue co-ordination centres.-

5.2.1- Without prejudice to any other circumstances that may render such notification advisable, air traffic services units shall, except as prescribed in 5.5.1, notify rescue co-ordination centres immediately an aircraft is considered to be in state of emergency in accordance with the following:-

a)- Uncertainty phase when:

1)- no communication has been received …… omissis;

2)- an aircraft fails to arrive …… omissis.-

b)- Alert phase when:

1)- following the uncertainty phase, subsequent attempts to establish communications with the aircraft or inquiries to other relevant sources have failed to reveal any news of the aircraft, or when

2)- an aircraft has been cleared to land and fails to land within five minutes of the estimated time of landing …… omissis …… or when,

3)- information has been received which indicates that the operating efficiency of the aircraft has been impaired, but not to the extent that a forced landing is likely,

except when evidence exists that would allay apprehension as to the safety of the aircraft and its occupants, or when,

4)- an aircraft is known or believed to be the subject of unlawful interference.-

c)- Distress phase when:

1)- following the alert phase further unsuccessful attempts to establish communication with the aircraft and more widespread unsuccessful inquiries point to the probability that the aircraft is in distress, or when

2)- the fuel on board is considered to be exhausted, or …… omissis;

3)- information is received which indicates that the operating efficiency of the aircraft has been impaired to the extent that a forced landing is likely, or when

4)- information is received or it is reasonably certain that the aircraft is about to make or has made a forced landing.-

5.2.2- The notification shall contain such of the following information as is available in the order listed:-

a) - INCERFA, ALERFA or DETRESFA, as appropriate to the phase of the emergency;

b) - agency and person calling;

c) - nature of the emergency;

d) - significant information from the flight plan;

e) - unit which made the last contact, time and frequency used;

f) - last position report and how determined;

g) - colour and distinctive marks of aircraft;

h) - any action taken by reporting office;

i) - other pertinent remarks.-

ANNEX 2 – Rules of the Air.-

1.- Distress and urgency signals.-

1.1.- Distress signals.- The following signals, either used together or separately, mean that grave and imminent danger threatens, and immediate assistance is requested:-

1. ……… omissis;

2. a signal send by radiotelephony consisting of the spoken word MAYDAY;

3. ……… omissis.-

1.2.- Urgency signals.-

1.2.1.- The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft wishes to give notice of difficulties which compel it to land without requiring immediate assistance:-

1. the repeated switching on and off of the landing lights; or

2. the repeated switching on and off of the navigation lights in such a manner as to be distinct from flashing navigation lights.-

1.2.2.- The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft has a very urgent message to transmit concerning the safety of a ship, aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight:-omissis;

1. omissis

2. a signal sent by radiotelephony consisting of the spoken word PAN

ANNEX 14 – Aerodromes.-

Ch. 1 – General.-

1-1 . Definitions.

Aerodrome:- A defined area on land or water (Including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft.-

Apron:- A defined area, on a land aerodrome, intended to accommodate aircraft for purposes of loading or unloading passengers, mail or cargo, fuelling, parking or maintenance.-

Landing area:- That part of the movement area intended for the landing or take-off.-

Manoeuvring area:- That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, excluding aprons.-

Movement area:- That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, consisting of the manoeuvring area and the apron(s).-

Road:- An established surface route on the movement area meant for the exclusive use of vehicles.-

Ch. 9 – Emergency and other services.-

9.1- Aerodrome emergency planning.-

General.- Introductory note:- Aerodrome emergency planning is the process of preparing an aerodrome to cope with an emergency occurring at the aerodrome or in its vicinity. The object of the aerodrome emergency planning is to minimize the effects of an emergency, particularly in respect of saving lives and maintaining aircraft operations. The Aerodrome Emergency Plan (A.E.P.) sets forth the procedures for co-ordinating the response of different aerodrome agencies (or services) and of those agencies in the surrounding community that could be of assistance in responding to the emergency. Guidance material to assist the appropriate authority in establishing aerodrome emergency planning is given in the Airport Services Manual, Part 7.-

9.1.1- An Aerodrome Emergency Plan (A.E.P.) shall be establish at an aerodrome, commensurate with the aircraft operations and other activities conducted at the aerodrome.-

9.1.2- The A.E.P. shall provide for the co-ordination of the actions to be taken in an emergency occurring at an aerodrome or in its vicinity.-

Note:- Examples of emergencies are: aircraft emergencies, sabotage including bomb threats, unlawfully seized aircraft, dangerous goods occurrences, building fires and natural disasters.-

9.1.3- The plan shall co-ordinate the response or participation of all existing agencies which, in the opinion of the appropriate authority, could be of assistance in responding to an emergency.-

Note:- Examples of agencies are:

on the aerodrome: air traffic control unit, rescue and fire fighting services, aerodrome administration, medical and ambulance services, aircraft operators, security services and police;

off the aerodrome: fire departments, police, medical and ambulance services, hospitals, military, harbour patrol or coast guard.-

9.1.4- Recommendation:- The plan should provide for co-operation and co-ordination with the rescue co-ordination centre, as necessary.-

9.1.5- Recommendation:- The A.E.P. document shall include at least the following:

a)- types of emergencies planned for;

b)- agencies involved in the plan;

c)- responsibility and role of each agency, the emergency operations centre and the command post, for each type of emergency;

d)- information on names and telephone numbers of offices or people to be contacted in the case of a particular emergency; and

e)- a grid map of the aerodrome and its immediate vicinity.-

Emergency operations centre and command post.

9.1.6- Rec.:- A fixed emergency operations centre and a mobile command post should be available for use during an emergency.-

9.1.7- Rec.:- The emergency operations centre should be a part of the aerodrome facilities and should be responsible for the over-all co-ordination and general direction of the response to an emergency.

9.1.8- Rec.:- The command post should be a facility capable of being moved rapidly to the site of an emergency, when required, and should undertake the local co-ordination of those agencies responding to the emergency.-

9.1.9- Rec.:- A person should be assigned to assume control of the emergency operations centre and, when appropriate, another person the command post.-

9.2- Rescue and fire fighting.-

General.-

Introductory Note:- The principal objective of a rescue and fire fighting service is to save lives. For this reason the provisions of means of dealing with an aircraft accident or incident occurring at, or in the immediate vicinity of, an aerodrome assumes primary importance because it is within this area that there are the greatest opportunities of saving lives. This must assume at all times the possibility of, and the need for, extinguishing a fire which may occur either immediately following an aircraft accident or incident, or at any time during rescue operations.-

The most important factors bearing on effective rescue in a survivable aircraft accident are:- The training received, the effectiveness of the equipment and the speed with which personnel and equipment designated for the rescue and fire fighting purposes can be put into use.-

Requirements to combat building and fuel farm fires, or to deal with foaming of the runways, are not taken into account.-

Application.-

9.2.1- Rescue and fire fighting equipment and services shall be provided at an aerodrome.-

Note 1:- Public or private organisations, suitably located and equipped, may be designated to provide the rescue and fire fighting services. It is intended that the fire station housing this organisations be normally located on the aerodrome, although an off-aerodrome location is not precluded provided the response time can be met.-

Note 2:- It is intended that the above include the availability of suitable rescue equipment and services at an aerodrome located close to the water, swampy areas or other difficult environment where a significant portion of approach and departure operations takes place over these areas. Special fire fighting equipment need not be provided for water areas; this does not prevent the provision of such equipment if it would be of practical use, such as when the areas concerned include reefs or islands.-

Level of protection to be provided…………omissis.-

Extinguishing agents ………………………. omissis.-

Rescue equipment.-

9.2.18- Rec.:- Rescue equipment commensurate with the level of aircraft operations should be provided on the rescue and fire fighting vehicle(s).-

Note:- Guidance on the rescue equipment to be provided at an aerodrome is given in the Airport Services Manual, Part 1.-

Response time.-

9.2.19- Rec.:- The operational objective of the rescue and fire fighting service should be to achieve response time of two minutes, and not to exceeding three minutes, to the end of each runway, as well as to any other part of the movement area, in optimum conditions of visibility and surface conditions.-

Note 1:- …… omissis.-

Note 2:- to meet the operational objective as nearly as possible in less than optimum conditions of visibility, it may be necessary to provide guidance for rescue and fire fighting vehicles.-

9.2.20- Rec.:- Any other vehicles required to delivery the amounts of extinguishing agents specify in table 9.2 (omissis) should arrive no more than one minute after the first responding vehicle(s) so as to provide continuous agent application.-

Fire stations.-

9.2.25- Rec.:- All rescue and fire fighting vehicles should normally be housed in a fire station. Satellite fire stations should be provided whenever the response time cannot be achieved from a single fire station.-

9.2.26- Rec.:- The fire station should be located so that the access for rescue and fire fighting vehicles into the runway area is direct and clear, requiring a minimum number of turns.-

9.2.27- …… omissis.-

9.2.28- Rec.:- An alerting system for rescue and fire fighting personnel, capable of being operated from the station, should be provided at a fire station, any other fire station on aerodrome and the aerodrome control tower.-

Personnel.-

9.2.30- All rescue and fire fighting personnel shall be properly trained to perform their duties in an efficient manner and shall participate in live fire drills commensurate with the types of aircraft and type of rescue and fire fighting equipment in use at the aerodrome, including pressure-feed fuel fires.-

Note 1:- Guidance to assist the appropriate authority in providing proper training is given in Attachment A, section 16 of this volume of Annex 14, Airport Services Manual, Part 1 and Training Manual, Part E-2.-

Attachment A.- Guidance material.-

Section 16:- Rescue and fire fighting services.-

16.1.1- The rescue and fire fighting service at an aerodrome should be under the administrative control of the aerodrome management, which should be also responsible for ensuring that the service provided is organised, equipped, staffed, trained and operated in such a manner as to fulfil its proper functions.-

16.1.2- …… omissis.

16.1.3- …… omissis.

16.1.4- A grid map of the aerodrome and its immediate vicinity should be provided for the use of the aerodrome services concerned. Information concerning the topography, access roads and location of water supply should be indicated. This map should be conspicuously posted in the control tower and fire station, and available on the rescue and fire fighting vehicles and such the supporting vehicles required to respond to an aircraft accident or incident. Copies should also be distributed to public protective agencies as desirable.-

16.1.5- Co-ordinated instructions should be drawn up detailing the responsibilities of all concerned and the action to be taken in dealing with emergencies. The appropriate authority should ensure that such instructions are promulgated and observed.-

16.2:- Training.- (omissis).-

N.B.:- Dal “Supplement” alla II Edizione, si fa notare che l’Italia è inclusa nell’elenco dei “contracting States from which no information has been received”, a norma dell’articolo 38 della Convenzione.-

DOC 9137-AN 898.- Airport Services Manual.

Part 1:- Rescue and Fire Fighting.-

Foreword.- In accordance with the provisions of Annex 14, States are required to provide rescue and fire fighting equipment and services at airport.- The purpose of the material in this manual is to assist States in the implementation of these specifications and thereby help to ensure their uniform application.-

Ch. 1.- General considerations.-

1.1.- Introduction.-

1.1.1.- The principal objective of a rescue and fire fighting service is to save lives in the event of an aircraft accident or incident.-

1.2.- Administration.-

1.2.1. The rescue and fire fighting service at an airport should be under the administrative control of the airport management, which should also be responsible for ensuring that the service provided is organized, equipped , staffed, trained and operated in such a manner as to fulfil its proper functions.-

Ch. 2.- Level of protection to be provided.-

2.8.- Fire station.-

2.8.1. All rescue and fire fighting vehicles should normally be housed in a fire station. Satellite fire stations should be provided whenever the response time cannot be achieved from a single fire station.-

2.9.- Communication and alerting system.-

2.9.1. A discrete communication system should be provided linking a fire station with the control tower, any other fire station on the airport and the rescue and fire fighting vehicles.-

Ch. 4.- Communication and alarm requirements.-

4.1.- System facilities.-

4.1.1. The efficiency of a rescue and fire fighting service is significantly dependent on the reliability and effectiveness of its communication and alarm system. …… omissis-

4.1.2. Consistent with the individual requirements of each airport there should be provision for:-

a) direct communication between air traffic control (or other activating authority provided by the airport authority and the airport fire station(s) to ensure the prompt dispatch of rescue and fire fighting vehicles in the event of an aircraft emergency;

b) omissis;

c) omissis;

d) omissis;

e) omissis;.-

4.2.- Fire station communications.-

4.2.1. In considering the scope of fire station communications the airport authority needs to consider two important factors.-

The first is the extend of workload to be carried in the watchroom when an aircraft accident or incident occur.- …… omissis.-

The second consideration relates to those airports operating more than one fire station.-

Where two or more stations are provided it is usual to designate one as the main station and its watchroom as the master watchroom, which is continuously staffed.- …… omissis.-

4.2.1. Calls to the airport fire station(s) for attendance at an aircraft accident/incident normally originate from the air traffic control.- The air traffic control should be linked with the main fire station by a direct telephone line not passing through any intermediate switchboard so as to avoid delays.-

Ch. 11. Emergency organization.-

11.1.- Airport emergency Plan.-

11.1.1 Every airport should establish an emergency plan to deal with aircraft emergency situations.- …… omissis.-

11.2.- A/c emergencies for which services may be required.-

11.2.1. Aircraft emergencies for which services may be required can be classified as:-

a) aircraft accident – an aircraft accident which has occurred on or in the vicinity of the airport;

b) full emergency – to be instituted when it is known that an aircraft approaching the airport is, or is suspected to be, in such trouble that there is danger of an accident;

c) local standby - to be instituted when an aircraft approaching the airport is known or is suspected to have developed some defect but the trouble is not such as would normally involve any serious difficulty in effecting a safe landing.-

11.2.2 For each of these aircraft emergencies, air traffic control is expected to take action as described below.-

11.2.3 Aircraft accident:

……… omissis.-

11.2.4. Full emergency:

a) Call the rescue and fire fighting service to stand by at the predetermined standby positions applicable to the runway to be used and give all essential details.- These details should include:

- type of aircraft;

- fuel on board;

- number of occupants, including special occupants (handicapped, blind, deaf, etc.)

- nature of trouble;

- runway to be used;

- estimated time of landing;

- any dangerous good on board, including quantity and location, if known.-

b) …… omissis.-

11.2.5. Local standby:- Call the rescue and fire fighting service to stand by at the predetermined standby positions applicable at the runway to be used and give all essential details. These details should include:

- as for point 11.2.4., issue a).-

Ch. 12.- A/c fire fighting and rescue procedures.-

12.1.- Features common to all emergency.-

12.1.1. Constant observation of flight and apron activity should be maintained from the airport fire station.- Watchmen should be provided with every possible visual aid, and also should have communication facilities for prompt transmission of alarms. Proper location of the fire station is essential to afford maximum visibility of the movement area.-

12.1.2. Rescue and fire fighting personnel should alternate to watch during all hours of flight activity. Observation duties may include the following visual checks, whenever feasible:-

a) continuity of power in aircraft powerplants in the air and at the time of take-off;

b) taxiing operations, ground operations of engines, security of landing gears, and aircraft maintenance operations on the flight line (including fuel servicing);

c) …… omissis;

d) effect of current weather conditions as a possible restriction on movement of emergency vehicles.-

DOC 9137-AN/898.- Airport services manual.-

Part 7.- Airport emergency manual.-

Ch 1.- General.-

1.1.- Need for emergency planning procedures.-

1.1.1. Airport emergency planning is the process of preparing an airport to cope with an emergency occurring at the airport or in its vicinity.- the object of airport emergency planning is to minimize the effects of an emergency, particularly in respect of saving lives and maintaining aircraft operations.-

Ch.2.- Airport emergency plan document.-

2.2.- Types of emergency.-

2.2.1. The airport emergency plan shall provide for the co-ordination of the actions to be taken in an emergency occurring at an airport or in its vicinity.-

2.2.2. Different types of emergency which can be anticipated are:- emergencies involving aircraft, emergencies not involving aircraft, medical emergencies, or combination of these emergencies.-

a) Emergencies involving aircraft.- These include:-

1) accident – aircraft on airport

2) accident – aircraft off airport

i) land

ii) water.

3) incident – aircraft in flight

i) severe air turbulence

ii) decompression

iii) structural failure.

4) incident – aircraft on ground

5) incident – sabotage including bomb threat

6) incident – unlawful seizure.

b) Emergencies not involving aircraft.- …… omissis.-

c) Compound emergencies.

1) aircraft/structures

2) aircraft/ fuelling facilities

3) aircraft/aircraft.-

2.2.3. The aircraft emergencies for which services may be required are generally classified as:-

(are the same as at point 11.2.3, 11.2.4 and 11.2.5).- In addition see the following points 4.3 and 4.4.-

Ch. 4.- Responsibility and role of each agency for each type of emergency.-

4.1.- Aircraft accident on the airport.-

4.1.1.- General.-

The airport emergency plan shall be implemented immediately upon an aircraft accident occurring on the airport.- …… omissis.-

4.2.- Aircraft accident off the airport.-

4.2.1.- General.-

The airport emergency plan, as well as the mutual aid emergency agreement, shall be implemented immediately upon an aircraft accident occurring off the airport.- …… omissis.-

4.3.- Full emergency.-

4.3.1.- General.- The agencies involved in the airport emergency plan shall be alerted to “full emergency” status when it is known that an aircraft approaching the airport is, or is suspected to be, in such trouble that there is a possibility of an accident.-

4.3.2.- Action by air traffic services.-

4.3.2.1. Notify the airport rescue and fire fighting service to stand by at the predetermined ready positions applicable to the planned runway and provide as many of the following details as possible:

- details as at point 11.2.4.-

4.3.2.2. …… omissis.-

4.4.- Local standby.-

4.4.1.- General.- The agencies involved in the airport emergency plan shall be alerted to “local standby” status when an aircraft approaching the airport is known or is suspected to have developed some defects but the trouble is not such as would normally involve any serious difficult in effecting a safe landing.-

4.4.2.- Action by the air traffic services.-

4.4.2.1. Notify the airport rescue and fire fighting service to stand by as requested by the pilot, or stand by as local agreement require at predetermined ready positions applicable to the runway to be used.- Provide as many of the following details as possible:

- details as at point 11.2.5.-

Del DIRETTORE d’AEROPORTO

La complessa figura del Direttore d’aeroporto, così come ancora (forse per poco) in atto in Italia in virtù dei disposti del Codice della Navigazione – Parte Aerea – risalente al 1942, attualmente in fase di revisione, necessita di un’analisi per illustrarne compiti, funzioni e poteri.-

Al riguardo esaminiamo gli articoli relativi a codesta figura, tipicamente italiana della funzione pubblica, ma non esplicitamente prevista dalla normativa ICAO, la quale identifica le funzioni amministrative e gestionali necessarie al funzionamento di un aerodromo in una non meglio identificata Aerodrome authority, che comunque non ha il significato di potestà direttiva o di polizia come intesa dal Codice italiano citato, ma soltanto una funzione amministrativa (Vedi DOC 9137 – Part 1 – Cap. 1, art. 1, comma 1.2).-

Esaminiamo dunque cosa dispone il Codice della Navigazione - Parte II della Navigazione aerea:-

Art. 688 [Circoscrizioni territoriali aeronautiche].

«Il territorio del Regno (ora Repubblica Italiana) è diviso in compartimenti di traffico aereo (mai attuati – N.d.R.), i compartimenti sono suddivisi in circoscrizioni di aeroporto.»

L’attuazione solamente di quest’ultima parte del disposto è avvenuta con D. M. 29 maggio 1968, a seguito del disposto di cui all’art. 2, terzo comma, della Legge n.° 141 del 30 gennaio 1963, legge con la quale sono state devolute al Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile tutte la attribuzioni in materia di aviazione civile che fino ad allora erano state esercitate dal Ministero della Difesa – Aeronautica.-

L’art. 688 prosegue specificando che «al compartimento è preposto un ispettore del traffico aereo (?); alla circoscrizione di aeroporto un direttore d’aeroporto.»

Art. 689 [Organi dell’amministrazione locale].

«Le funzioni amministrative attinenti alla navigazione e al traffico aereo che si svolgono in un aeroporto statale e nella sua circoscrizione sono esercitate dal direttore d’aeroporto.»

Vi è da premettere subito che al Direttore d’aeroporto compete la qualifica di ufficiale di polizia giudiziaria per i reati previsti dal Codice della Navigazione, a norma del disposto di cui all’art. 1235.-

Inoltre l’art. 718 [Funzioni di polizia] recita:- «Le funzioni di polizia sono esercitate dal direttore d’aeroporto nell’aeroporto in cui ha sede, nonché, entro l’ambito della circoscrizione, negli altri aerodromi statali e in quelli privati ……… omissis.»

Ai fini della presente trattazione resta ancora da aggiungere che a norma dell’art. 725 [Servizi sussidiari e di controllo] «La disciplina e il coordinamento dei servizi radio elettrici e degli altri servizi sussidiari, nonché dei servizi di controllo, è esercitata dal direttore d’aeroporto nell’ambito della propria circoscrizione. Il direttore d’aeroporto esercita altresì la vigilanza sui predetti servizi.»

Ora per larga interpretazione di un disposto non poco sibillino e per inveterata abitudine burocratica si può far risalire a questo disposto, che riguarda in senso lato la supervisione di tutte le attività del complesso aeroportuale con l’unico fine di garantire il miglior funzionamento in sicurezza e con regolarità del traffico aereo, che oltre alla qualifica di ufficiale di polizia, venga riconosciuta alla figura del Direttore d’aeroporto anche la potestà di emanare ordinanze.-

Le ordinanze sono atti tipici di organi individuali (cioè figure come quelle di prefetto o di sindaco), atti che contengono un dovere di condotta positivo (comando) o negativo (divieto) e sono rivolti a più soggetti indeterminati.-

La dottrina giuridica corrente fa rientrare le ordinanze tra le fonti primarie di secondo grado, in quanto trattasi di atti dell’autorità amministrativa che possono avere la forza d’introdurre delle norme nell’ordinamento amministrativo.-

Tant’è che, nell’ambito aeroportuale il Direttore d’aeroporto, mediante l’ordinanza, può disciplinare lo svolgimento di attività e servizi connessi con il trasporto aereo, le procedure da attuare in caso di situazioni di emergenza e di incidente e di atti illeciti (dirottamenti, attentati, ecc.), gli interventi dei servizi di salvataggio ed antincendio, il tutto purché il contenuto di tali atti amministrativi non contrasti con le norme internazionali in vigore e segnatamente con quelle definite “norme standard” nell’ambito degli Annessi tecnici alla Convenzione di Chicago, resa esecutiva in Italia con D. Leg.vo n.° 616 del 6 marzo 1948.-

Ciò in nome del rispetto nei confronti dell’indispensabile uniformità delle norme locali a quelle primarie internazionali sottoscritte dallo Stato, fatto salvo il fatto che lo Stato, si noti bene, lo Stato contraente e non l’autorità locale (come può essere quella esercitata dal Direttore d’aeroporto) non notifichi all’ICAO, con le dovute procedure, le eventuali differenze rispetto alla norma contenuta negli Annessi.- Differenze che potrebbero eventualmente essere adottate (soltanto per valide ragioni) nella normativa nazionale, in merito ad una materia regolamentata dagli Annessi stessi e soltanto qualora non si riesca a far modificare in sede internazionale le norma ritenuta inattuabile, nel corso della continua attività di aggiornamento che gli Annessi stessi subiscono molto frequentemente.-

E dato che, come abbiamo visto esaminando i testi scelti dell’Annesso 12 (Search and Rescue), dell’Annesso 11 (Air Traffic Services), dell’Annesso 14 (Aerodromes) e dei relativi Manuali tecnici (DOC 9137, part 1 and 7), l’ICAO ha da tempo provveduto a disciplinare a livello internazionale norme, metodi ed interventi necessari alla ricerca, salvataggio e soccorso degli aeromobili civili e dei loro occupanti, anche ai direttori d’aeroporto italiani, fino a quando continueranno ad esistere nelle mansioni e nelle funzioni previste dal Codice della Navigazione (che però prima o poi dovrà essere aggiornato e riformato anche sotto questo aspetto) dovranno attenersi alle norme d’intervento previste nei citati documenti.- Dovranno anzi verificare pure che tutti coloro che tali norme devono osservare, secondo i compiti previsti nei piani d’emergenza aeroportuali (che a loro volta devono rispettare i disposti contenuti negli Annessi tecnici citati), si attengano strettamente e soltanto ad esse.-

Commenti in merito ad alcuni contenuti dell’Ordinanza n.° 8/98.-

L’Ordinanza n.° 8/98, emanata dal Direttore della Circoscrizione Aeroportuale di Malpensa, in vigore dal giorno 8 ottobre 1998, disciplina con norme e procedure che costituiscono compiti e funzioni per gli Enti in indirizzo (tra i quali la Torre di controllo /APP ed il nucleo aeroportuale dei VVF e la SEA) gli stati d’emergenza e d’incidente aeronautico relativi al traffico aereo dell’aeroporto di Malpensa.-

Si dovrebbe quindi arguire che si tratti d’un vero e proprio “Airport Emergency Plan – AEM”, così come previsto dall’Annesso 14 – Aerodromes, Capitolo 9, paragrafi 9.1 e 9.2, e quindi concordato e coordinato con i responsabili di tutti gli Enti interessati agli interventi d’emergenza, sia interni che esterni alla giurisdizione aeroportuale in questione (tra quelli esterni vale la pena di ricordare l’ACC/FIC di Milano, la C.R.I., il Comando provinciale dei VVF e perfino la Prefettura e la Protezione Civile del Capoluogo più vicino).-

Si nota però che nel testo dell’Ordinanza stessa non viene fatto alcun accenno regolamentare alle norme ICAO contenute nell’Annesso 14 – Capitolo 9 –, mentre i richiami esistenti nel preambolo sono tutti e soltanto riguardanti il Codice della Navigazione e specificatamente riferiti agli artt. 688 e 689 ((entrati in effetti solo in parte !), all’art. 718 (funzioni di polizia, che però poco o nulla hanno a che fare con la materia !), agli artt. 727, 728 e 729 (parzialmente appropriati !), all’art. 826 (non più in vigore in quanto completamente modificato dall’art. 17 del D. Leg.vo n.° 66 del 25 febbraio 1999 !) ed all’art. 880 (completamente ininfluente all’oggetto dell’Ordinanza !).-

Quanto sopra premesso, si rileva inoltre che si deve arrivare a consultare le Procedure allegate all’Ordinanza stessa per riuscire a comprendere che con essa si volevano distinguere gli interventi da adottare, rispettivamente nei casi riferiti a:-

- stati di allerta:- parte prima;

- stati di emergenza:- parte seconda;

- stati di incidente:- parte terza.-

Ora, siccome le procedure ipotizzate hanno conseguenze anche su Enti esterni alla DCA di Malpensa (quali l’ACC/FIC di Milano, il Comando provinciale dei VVF, la C.R.I., la Prefettura di Varese, ecc.) e nei confronti di soggetti giuridici anche stranieri, quali i Capiscalo delle compagnie non-nazionali, su Comandanti d’aeromobile e su velivoli anch’essi non-nazionali (i quali possono non aver un Caposcalo a Malpensa) e soprattutto siccome nulla del contenuto dell’Ordinanza n.° 8/98 è stato pubblicato sull’AIP-Italia, è ovvio quanto sia, per il Direttore d’aeroporto, un adempimento essenziale quanto doveroso quello di attenersi alla normativa dell’ICAO, in vigore per tutta l’aviazione civile internazionale in virtù della Convenzione di Chicago della quale anche l’Italia è firmataria.-

Ed invece, esaminando appunto i contenuti delle procedure allegate all’Ordinanza 8/98, così non è stato.

Per quanto attiene la prima parte, si rileva che la procedura stabilita per stato di allerta, specifica testualmente:

«Tale stato viene dichiarato dall’Ufficio Controllo Traffico (U.C.T.) quando si ha notizia di un evento connesso ad operazioni di volo, che può portare a situazioni di pericolo senza che sia stata esplicitamente richiesta alcuna Emergenza ».-

Ora, dato che tutti gli aeromobili attualmente in servizio, autorizzati ad accedere nella TMA di Milano e particolarmente quelli adibiti al trasporto aereo commerciale hanno a bordo (e da quel dì !) diversi apparati di radiocomunicazioni (ed alcuni perfino i telefoni cellulari certificati per essere usati in volo !) è scontato che qualsiasi allarme che debba essere lanciato da aeromobili in volo o a terra, avvenga per mezzo della radiotelefonia e con la fraseologia aeronautica adeguata, verso gli Enti con i quali si trovano in costante contatto (ATC via radio e per mezzo del Trasponder di bordo e perfino tramite stazioni radiotelefoniche o ACARS di Compagnia).- Il più probabile (e dovuto !) è il contatto radiotelefonico e quello a mezzo del Trasponder di bordo con il servizio ATC, tramite il quale l’appropriato ente ATC in collegamento con l’aeromobile può venire a conoscenza di qualsiasi problema o difficoltà (vedi Annesso 2 – Rules of the Air – “Distress and Urgency signals), oppure, mancando il collegamento, tale Ente ATC sia autorizzato a sospettare, attenendosi alle procedure ATS dell’ICAO, problemi collegati all’aeromobile del quale non si abbiano notizie nei termini e nei tempi stabiliti.

A questo punto è l’Ente ATC ad applicare appunto le norme ICAO, previste nel caso, sia al Capitolo 5 dell’Annesso 12 – Search and Rescue -, sia dall’omonimo Capitolo dell’Annesso 11 – Air Traffic Services -, sia dalle procedure operative previste nella Parte 6, paragrafo 2, del DOC. 4444 – Rules of the Air and Air Traffic Services.-

Tutte queste norme prevedono che per un aeromobile da considerarsi in stato di “generico pericolo” si applichino dapprima la fase di “incertezza” (Uncertainty phase – “INCERFA”) e quindi quella di “allerta” (Alert phase – “ALERFA”), fino ad arrivare, ad esempio ad autonomia esaurita delle scorte di carburante dell’aereo, alla fase di “disastro” (Distress phase – “DETRESFA”).-

Nel caso invece che i piloti d’un aeromobile abbiano comunicato all’Ente ATC di avere qualsiasi tipo di problema, l’Ente ATC aeroportuale Torre o APP), venutone direttamente o indirettamente a conoscenza, applicherà le norme specificate al paragrafo 2.2 del Capitolo 2 dell’Airport Services Manual – Part 7 – Airport Emergency Planning - e del paragrafo 11.2 del Capitolo 11 dell’Airport Services Manual – Part 1 – Rescue and Fire Fighting.-

Dunque, differentemente dalle fasi di allarme usate dalla protezione civile per gli eventi naturali oppure catastrofici che possono avvenire sul territorio e nelle acque territoriali della Repubblica italiana, per quanto attiene agli stati di pericolo riferiti ad eventi aeronautici si applicano solo e soltanto le procedure internazionali dell’ICAO, per le quali lo stato di allerta, che è solo il secondo stadio della procedura aeronautica, viene dichiarato dall’Ente ATC nei confronti dei servizi di ricerca e soccorso e per la torre di controllo dell’aeroporto di possibile destinazione di un velivolo conosciuto o supposto in pericolo.-

Nel caso in cui sia il problema che l’aeroporto di destinazione siano accertati in base alle comunicazioni radio effettuate dall’equipaggio di condotta d’un aereo in qualsiasi tipo di difficoltà, allora a seconda delle richieste oppure delle circostanze, il locale Ente ATC attiverà il livello di “Full Emergency” oppure soltanto quello di “Local Standby nei confronti del Servizio di “Rescue and Fire Fighting “ aeroportuale, in Italia affidato al nucleo distaccato presso ogni aeroporto civile dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco del Ministero degli Interni.-

Dunque non è l’UCT che deve dichiarare qualsiasi “stato di pericolo” relativo ad eventi aeronautici, fatto salvo solo il caso in cui, per qualche strana evenienza, dovesse essere il primo e l’unico a conoscere uno stato di pericolo corso da un aeromobile in volo (caso estremamente improbabile) oppure al suolo (e nel caso di aereo stazionante sui piazzali di sosta o di parcheggio, evenienza molto probabile).- Solo in tal caso sarà l’UCT a richiedere l’intervento del nucleo aeroportuale dei Vigili del Fuoco, se non ancora intervenuti, e quindi ad informare la Torre di eventuali conseguenze sul traffico aereo aeroportuale.-

E per quanto riguarda la prima parte delle procedure allegate all’Ordinanza 8/98 tanto dovrebbe bastare!-

Per quanto attiene la seconda parte, fatto salvo e ribadito quanto affermato nella parte analitica delle norme ICAO in apertura di commento alla prima parte, si rileva che per lo stato di emergenza, in prima battuta è sempre responsabilità dell’Ente ATC competente, che ne abbia ricevuta dichiarazione di emergenza con il MAYDAY o con il segnale di precedenza PAN da parte del Pilota-in-comando d’un aereo civile, quello di attuare lo stato di “Full Emergency” sia nei confronti del servizio di Search and Rescue nazionale, se del caso, oppure quello del nucleo aeroportuale dei Vigili del Fuoco dell’Aeroporto dichiarato di destinazione.-

Infine, per quanto concerne la terza parte dell’Ordinanza in oggetto, bisogna osservare che con l’intitolazione data “Procedure per stato d’incidente”, non ci si è curati di definire né l’intenzione di riferirsi ad un evento di caratteristiche disastrose oppure semplicemente rischiose (differenze tra accident ed incident), né tantomeno si è tenuto presente che il nucleo dei VVF aeroportuali è comunque tenuto ad intervenire, senza attendere alcun nulla osta da parte dell’UCT, anche nel caso di incidente avvenuto al di fuori del sedime aeroportuale, purché a ragionevole distanza d’intervento !- In quest’ultimo caso semmai il nucleo aeroportuale potrà venir rimpiazzato sul luogo dell’incidente dalle prime squadre in grado di arrivare dalle sedi provinciali più vicine, dando così modo al nucleo aeroportuale di rientrare alle proprie sedi.-

Ma il contenuto più grave di questa Ordinanza è quello contemplato al paragrafo 3.3.14, dove si pretende di stabilire che l’UCT (testualmente):- «se nell’incidente sono stati causati danni a terzi e/o uno o più occupanti dell’aeromobile ha riportato lesioni o è deceduto (!), concorda con l’Autorità giudiziaria procedente se piantonare l’aereo o provvedere affinché lo stesso venga spostato in zona ritenuta non ostativa alla prosecuzione dell’attività aerea.».-

E poco importa se poi si aggiunge:- «Di concerto col Nucleo Sicurezza Volo (?!) provvede alla esecuzione di fotografie che riproducano ove possibile una veduta generale del luogo, presa dalle otto posizioni ogni 45° rispetto all’asse longitudinale dell’aeromobile (!), nonché di tutte le immediate evidenze utili all’inchiesta.- Se invece nell’incidente non sono stati causati danni a terzi e gli occupanti dell’aeromobile risultano illesi, dopo i rilievi di cui al punto precedente, dà disposizioni all’esercente o, in suo danno, alla Società di gestione aeroportuale SEA S.p.A., di provvedere alla rimozione dell’aeromobile incidentato, ponendolo al di fuori dell’area di manovra (!), se l’incidente è avvenuto in tale area.».-

Prima di tutto sarebbe da chiedersi con quale competenza l’UCT ed il “Nucleo Sicurezza Volo”, non meglio identificato e tanto meno titolato a ciò, siano in grado di stabilire quali accertamenti vadano eseguiti sull’aeromobile e sull’ambiente circostante ai fini dell’investigazione tecnica, che, al tempo dell’emanazione dell’Ordinanza era demandata alla Commissione ministeriale che sostituiva la Commissione tecnico-formale prevista dall’art. 827 del Codice della Navigazione e dal 1999 in poi dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo!-

Dire poi che basti «provvedere alla rimozione dell’aeromobile incidentato ponendolo al di fuori dell’area di manovra» non è affatto sufficiente, anzi potrebbe essere potenzialmente pericoloso qualora, pur stando al di fuori dell’area di manovra, dovesse costituire ostacolo sia in relazione ai piani verticali, oltre che orizzontali, di rispetto!-

Infine sotto il titolo “Adempimenti di competenza degli esercenti e delle compagnie di navigazione aerea” al paragrafo 3.7.2. delle procedure allegate all’Ordinanza si stabilisce che «il Caposcalo o suo sostituto, si pone a disposizione dell’UCT per qualsiasi ulteriore richiesta di collaborazione e per tutte le esigenze connesse con le procedure in atto, nonché per le operazioni di prima indagine ed eventualmente giudiziarie».- Dunque, v’è da osservare che, mentre per quelle giudiziarie ci penserà la Polizia giudiziaria presente, per le operazioni di prima indagine ora non è più il Direttore d’aeroporto o l’UCT in sua assenza a poterle e a doverle eseguire, stante l’avvenuta abolizione dell’art. 826 del Codice della Navigazione del 1942, sostituito dal nuovo articolo che intitola solo e soltanto l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo a condurre ogni inchiesta tecnica su ogni incidente aereo e su ogni “inconveniente” grave accaduto nel territorio italiano!-

Vi sarebbe infine da rilevare che, anche per effetto dell’esclusione del Caposcalo dagli albi della gente dell’aria, operata dall’art. 5 della Legge n.° 213 del 13 maggio 1983 che ha modificato l’art. 735 del Codice della Navigazione, tale figura, soprattutto nei grandi aeroporti ha avuto un drastico ridimensionamento per lo meno sul piano tecnico operativo, tanto che a suo tempo la Direzione Generale dell’Aviazione Civile con nota DGAC n.° 132612 del 23 marzo 1990 ha rilevato come questo ridimensionamento è dovuto all’emergere in seno alle compagnie aeree della nuova figura del Flight Operation Officer e del Flight Dispatcher Officer (figure ben previste dall’ICAO), nelle vesti di ausiliari tecnici dell’esercente nel campo delle operazioni.- In tal modo il Caposcalo viene inquadrato come un ausiliario eventuale dell’esercente, il quale avrebbe la facoltà ma non più l’obbligo di nominarlo.-

Conclusioni.-

Pertanto, in merito all’Ordinanza 8/98 del Direttore dell’aeroporto di Milano – Malpensa, si deve osservare quanto segue:-

- a) I livelli d’allarme, per le norme ICAO, sono e rimangono solo tre sia per i servizi ATC che controllano il traffico aereo che per gli aeroporti ed i loro servizi sussidiari ed ancillari, tra i quali, per importanza, primeggiano senza dubbio quelli di soccorso ed antincendio.-

Ossia, diversamente da quanto prevedono le norme in vigore per i servizi della Protezione civile in Italia in caso di minaccia di calamità naturali, norme che contemplano i livelli di attenzione, di allerta, di allarme e di emergenza, per tutti gli aspetti che riguardano l’aviazione civile internazionale i livelli di preparazione all’intervento per il soccorso, il salvataggio e l’antincendio sono e rimangono solo tre e cioè:-

- “Stand-by status”, che richiede presenza dei mezzi antincendio nei punti d’attesa predeterminati rispetto alla pista, per situazione di incertezza;

- “Full emergency status” , che parimenti richiede presenza dei mezzi antincendio nei punti prossimi alla pista, designati per le situazioni d’allarme dovuto ad emergenza;

- “Aircraft accident status”, che richiede immediato intervento per situazione di emergenza con possibile disastro.-

Quindi, per un aeromobile del quale sia noto, oppure si abbia motivo di sospettare, che possa trovarsi in qualsiasi difficoltà tecnica o congiunturale (dirottamenti, attentati, ecc.), a prescindere dal fatto che l’equipaggio sia stato in grado di comunicare via radio, con segnale del trasponder di bordo o con un silenzio radio ingiustificato, oppure ancora che il Servizio ATC o Search and Rescue competente ne abbia determinato uno degli stati previsti dalle procedure contemplate nel capitolo 5 dell’Annesso 11 o nel medesimo capitolo dell’Annesso 12, le locali unità di soccorso ed antincendio dell’aeroporto interessato saranno poste nel grado di massimo allarme per tutta la durata di una qualsiasi delle fasi contemplate dall’ICAO di INCERFA e di ALERFA, fino a concretizzarsi nell’intervento di tutti i mezzi disponibili al determinarsi della fase di DETRESFA.-

- b) Gli Enti incaricati dalle norme internazionali di poter legalmente stabilire i livelli di allarme e d’intervento da attuare sono solo e soltanto gli Enti ATC che ne abbiano notizia direttamente da parte del Pilota –in –comando dell’aeromobile interessato, oppure ne determinino la necessità in base alle Procedure internazionali in vigore per l’aviazione civile internazionale, oppure che ne abbiano ricevuto notizia per osservazione diretta sia da parte dell’osservatorio della stazione aeroportuale dei VVF, oppure perfino da qualsiasi cittadino, includendo fra essi anche l’addetto di turno all’UCT aeroportuale.-

Di conseguenza a tutto quanto sopra addotto, non è possibile concludere questa trattazione tecnica senza elevare un appello alla sensibilità del Direttore d’aeroporto di Milano-Malpensa affinché abbia a ritirare l’Ordinanza n.° 8/98, per sostituirla con altra modificata (e possibilmente coordinata con gli Enti interessati alle emergenze aeronautiche sullo scalo affidato alla sua sorveglianza) che tenga in considerazione le importanti osservazioni contenute in questo documento, che viene reso pubblico attraverso la rete nella speranza di ottenere che le disposizioni internazionali in vigore in materia di servizi di salvataggio ed antincendio in caso di aeromobili in difficoltà oppure nel caso più grave d’incidente sull’importante “hub” aeronautico di Milano-Malpensa comportino una più adeguata normativa organizzativa e d’intervento per il salvataggio di vite umane.-

Nel caso in cui invece il precedente appello dovesse rimanere inascoltato, si provvederà a ricorrere al Ministro dei Trasporti e della Navigazione affinché, con un suo intervento, voglia ripristinare l’aderenza della normativa in oggetto ai princìpi ed alle norme internazionali dell’ICAO.-

Renzo Dentesano

novembre 2000

Addendum.

N. B.: Sebbene non sia questo il luogo più adatto, si è costretti comunque a ricorrere all’opportunità rappresentata dalla divulgazione di questo studio tramite il sito che lo ospita, per rivolgere un monito ed un consiglio ai Comandanti di aeromobili civili italiani, richiamando la loro attenzione sul dovere di informare gli Enti ATC, insieme alle loro necessità e con le proprie intenzioni circa la diversione l’eventuale diversione verso il primo aeroporto agibile, in caso di difetti, malfunzionamenti o avarie avvenuti a bordo, anche quello di comunicare il tipo di assistenza richiesta sia dall’Ente ATC medesimo, sia dagli Enti d’assistenza aeroportuale.-

Il Codice della Navigazione, art. 893, con il disposto intitolato [Provvedimenti per la salvezza della spedizione] prescrive testualmente:- «In corso di viaggio il Comandante deve prendere i provvedimenti necessari per la salvezza dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico.».-

Ciò significa che soltanto facendo esplicitamente conoscere agli Enti ATC, affinché lo trasmettano a loro volta agli Enti addetti alla ricerca, al soccorso, al salvataggio ed all’intervento antincendio, le proprie necessità in caso di urgenza oppure in emergenza sull’aeroporto scelto quale scalo d’emergenza, che il Comandante potrà in seguito sempre opporre d’aver esperito tutta la diligenza necessaria ad evitare conseguenze contrarie alla salvezza dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico a lui affidati.