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Incidenti aerei

Sono passati cinque anni dall'esplosione del Cessna 650 di Trigoria

Un Cold Case italiano: a fronte della Relazione Intermedia ANSV del 2012. Il Com.te Renzo Dentesano nella "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV" del 30 luglio 2013, tra l'atro ricordava: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ma cosa potrebbe essere successo il 7 febbraio 2009 sul cielo di Trigoria a Roma?

La Relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 sosteneva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati".

Aerohabitat ha posto ripetutamente i seguenti interrogativi:

- "il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?"

- risulta condivisibile la constatazione che, non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

- la flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

data inserimento: Venerdì 07 Febbraio 2014

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