A E R O H A B I T A T Centro Studi

Incidenti aerei

Aeroporto Bergamo: scenario fuoripista ad una velocità di 140kts

Alcune note tecniche per l'analisi! Con l'Ordinanza n. 8/2016, “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale Lombardia, Ufficio di Bergamo, lo ha dichiarato in vigore, dal 1 agosto 2016.

Il fuoripista del Boeing 737 del 5 agosto scorso ha, quindi, potuto usufruire di rinnovate procedure - il documento è accessibile e download da Internet by Goggle - nelle quali sono state stabilite le disposizioni "operative finalizzate a far fronte in modo organizzato alle possibili emergenze derivanti da eventi di pericolo di natura aeronautica o a causa di un incidente aereo che possono interessare l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nell’eventualità di un incidente occorso al di fuori del sedime aeroportuale, si applicherà il “Piano di Emergenza Provinciale - Rischio Incidente Aereo”, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale di Bergamo n. 50 del 13.05.2013 e sue successive revisioni."

Il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno per l'incidente al Boeing 737 hanno, quindi, potuto disporre della nuova "procedura". Su quale delle due sia stata attivata, forse entrambe, ma sono riscontri che l'indagine ANSV sicuramente riporterà.

Nello scenario ipotizzato da media e blog il Boeing 737 avrebbe toccato pista tra il raccordo Charlie e quello Delta ad una distanza di 1900-2300 metri dall'inizio pista. Quindi il touchdown alle ore 04.12 locali del 5 agosto sarebbe avvenuto ad una altezza della pista 28 alla quale, solitamente, un aeromobile atterrato lascia la pista sulla sinistra per raggiungere il parcheggio assegnato per lo scarico dei passeggeri e del carico trasportato.

Perché è successo? Quali le cause e le concause di un incidente che avrebbe portato il Boeing 737 a lasciare la pista attiva ad una velocità residua di circa 140 kts - nodi. Chi e quando l'ANSV potrà confermare un scenario - al momento - del tutto ipotetico anche se verosimile? A quasi due settimane dall'incidente le notizie ufficiali rimandano al comunicato ANSV dello scorso 10 agosto nel quale la dinamica della corsa dell'aeromobile avrebbe registrato i seguenti aspetti:

-"si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio";

- l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa;

- dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale;

- ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis;

- a seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda".

Ma per perché l'equipaggio non è intervenuto impedendo un atterraggio tanto "lungo"?

E' quindi inevitabile che la fase di avvicinamento (con atterraggio strumentale) alla pista 28 e atterraggio e la susseguente corsa fino allo stop del Boeing 737 dovrà essere analizzata e investigata in relazione alle caratteristiche fisiche della pista 28 (alla dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RESA - Runway End Safety Area e altro), alle disposizioni riguardanti il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC), alla valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC e agli ostacoli alla navigazione aerea ed i potenziali rischi per la stessa navigazione (art.709 del Codice della Navigazione e Capitolo 9 del vigente Regolamento ENAC).

Qualora fosse confermato inoltre lo scenario di touchdown all'altezza della taxyway, a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista, diventerà decisivo capire la ragione per la quale i piloti non abbiano interrotto l'avvicinamento e l'atterraggio eseguendo una semplice riattaccata.

L'investigazione dovrà a quel punto appurare se nelle mappe di vincolo delle zone di tutela interessate dal Piano di Rischio e dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale "sussistano" le limitazioni e le seguenti attività o costruzioni sottostanti:

ï‚· discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

ï‚· industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

ï‚· manufatti con finiture esterne riflettenti,

ï‚· luci fuorvianti ed emanazioni laser,

ï‚· ciminiere con emissione di fumi,

ï‚· attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione,

ï‚· manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione.

data inserimento: Giovedì 18 Agosto 2016

Segnala su: