Dal 1997: è, forse, stato mai sanzionato un aeromobile per sforamento di decibel? Ancora prima della funzionalità e dell’efficienza della rete di centraline che le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” (deliberata dal Consiglio Federale Ispra – 2012) illustrano in un testo di 94 pagine, occorre domandarsi quale reale supporto abbiano fornito tali impianti e dove sono stati installati e resi operativi.
Il DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 “Violazione alle procedure antirumore” si legge: “Il direttore della circoscrizione aeroportuale contesta all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dal sistema di monitoraggio”.
Ebbene è mai successo? In quale scalo, su quale pista, lungo quale direttrice di decollo e/o di atterraggio un qualche velivolo di qualche aerolinea, magari un aereo di categoria-capitolo-chapter 3 (uno con emissioni sonore critiche e con certificazione acustica non del tutto regolare, in qualche Paese tali adempienze non risultano granchè rigorose e perseguite) è stato verificato un superamento dei limiti di legge “acustica”?
Quale centralina di una delle tante reti di centraline ci cui tanti aeroporti del Belpaese sono attrezzate ha potuto “certificare” tale sforamento? Certo per poter per poter analizzare tali “riscontri acustici” le reti di monitoraggio con centraline, adeguatamente posizionate e con installazioni a norma, devono essere periodicamente sottoposte alle verifiche dell’ARPA regionale. E superare positivamente tale riscontro.
Lo stesso DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico riporta ancora all’Art.2, come “la gestione e manutenzione del sistema di monitoraggio è assicurata dal gestore aeroportuale” e che “in caso di violazione l’esercente, a norma dell’articolo 10, comma 3, della stessa legge, è sottoposto ad una sanzione amministrativa”.
E’ mai accaduto?
La rete delle centraline inoltre è di tipo A, M o V, e l’aeroporto dispone di un sistema radar in atterraggio e decollo al fine di correlare tracciati-radar con singolo evento sonoro, ovvero col passaggio dell’aeromobile interessato?
Il testo ISPRA sopracitato in relazione al numero e ubicazione delle postazioni delle centraline, ricorda come si debbano distinguere tre tipologie di stazioni di misura, e precisamente:
(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);
(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);
(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).
Ebbene il vostro aeroporto di quale di queste reti e/o centraline è equipaggiato? E’ certo che se il vostro aeroporto non è attrezzato con un sistema radar e relativo dispositivo come è possibile comparare il tracciato radar di un velivolo sottoposto alla correlazione per una eventuale “sforamento” acustico in un basso sorvolo?
Lo stesso documento ISPRA, tuttavia, ricorda inoltre:
“La correlazione tra voli ed eventi rumorosi è una funzionalità fondamentale del sistema, e deve essere sempre al massimo dell’efficienza. In questo senso, è determinante il ruolo del gestore del sistema.
Come chiaramente indicato dal legislatore, le correlazioni vanno eseguite con i dati riferiti ai voli a disposizione, siano essi costituiti dai tracciati radar (che offrono la possibilità di una valutazione spaziale), siano semplicemente i dati di movimentazione forniti dalla società di gestione; non vi è differenza logica di importanza tra tali dati. Quando entrambi i dati sono disponibili, questi devono essere complementari; viceversa, quando risulta presente una sola tipologia, questa deve essere necessariamente usata per la correlazione. Ciò implica che, qualora si disponga per una certa giornata di un periodo di sole tracce e di un altro di soli dati voli, la correlazione dovrà comunque essere completata per l'intera giornata, utilizzando i dati necessari, indipendentemente dalla loro origine. I risultati delle procedure automatiche di correlazione giornaliere vanno costantemente verificate dal gestore del sistema.
Le procedure di correlazione con le sole operazioni di volo possono dimostrarsi più difficoltose, o a volte praticamente impossibili, in particolare per aeroporti con un numero elevato di movimenti o con più piste; le difficoltà di correlazione si manifestano anche in caso di localizzazione della stazione di monitoraggio non idonea oppure se posta a notevole distanza dalla sorgente sonora (aeromobile).
È indispensabile utilizzare l’insieme delle informazioni disponibili nel sistema, tra cui quelle sull'evoluzione temporale degli eventi rumorosi o sulla loro sequenza in diverse postazioni di misura, effettuando tutte quelle elaborazioni che assicurino un’ottimale correlazione
Ogni dato non derivato direttamente dalla misura (dato non acustico) può essere utilizzato allo scopo di attribuire correttamente l’associazione tra evento rumoroso e movimento aereo.
Infine, la validazione del dato, sia esso relativo al singolo sorvolo ovvero alla determinazione di un indice giornaliero o di periodo, è un processo che stabilisce la significatività del dato stesso in funzione delle condizioni di rilevamento. Risulta quindi necessario che le procedure che regolano il processo di validazione siano definite in forma scritta e siano omogenee nei differenti scali aeroportuali. In particolare, vanno utilizzati alcuni criteri generali che permettano la determinazione dell’indice LVA anche in presenza di funzionamento parziale delle stazioni di misura o di lacune nella determinazione dei dati dei voli.
L’attività di validazione dei dati richiede l’attenzione giornaliera di un gestore del sistema di elevata professionalità. L’obiettivo di arrivare a un numero elevato di dati validi comporta una serie di verifiche che il gestore deve effettuare sui parametri acquisiti e sulle funzionalità del sistema. Questo porta inoltre ad attuare con tempestività sia la selezione dei dati da ritenersi validi sia il rapido intervento di correzione o manutenzione in una qualsiasi delle fasi di misurazione, acquisizione, trasmissione, elaborazione dei dati. Relativamente ai parametri collegati al singolo evento sonoro, essi vanno attribuiti alla sorgente specifica, in particolare quando si dia la possibilità di valutare le diverse fonti di rumore. Se la sorgente risulta essere di tipo aeronautico il rumore deve essere attribuito correttamente, anche in assenza di correlazione con il tracciato radar o l’informazione dei voli. Tuttavia, dal momento che l’indice LVA si calcola esclusivamente utilizzando eventi sonori correlati oggettivamente con movimenti aerei, solo questa tipologia di eventi (e il relativo SEL) deve essere presa in considerazione per il calcolo di LVAj e LVA”.
Quale utilità svolgono quindi le reti di monitoraggio insediate in numerosi aeroporti del Belpaese?
Qualora non risultassero idonee alle verifiche di tipo V, ovvero inservibili per le correlazioni (possibilmente al 100%), son in grado almeno di svolgere un monitoraggio ambientale (di tipo “A”) e/o di monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”)? Su quali scali avviene e quali report periodici sono stati forniti alla popolazione interessata in tal senso negli ultimi 20anni?
Un dato è certo, lo stesso DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 rileva:
“L’Agenzia Regionale per la protezione dell’ambiante, ARPA, effettua ispezioni periodiche per verificare l’efficienza dei sistemi di monitoraggio, ed invia una relazione, con cadenza almeno semestrale, circa i controlli effettuati, la tipologia delle infrazioni rilevate.”
data inserimento: Lunedì 08 Gennaio 2018