Quali centraline sono state installate? A, M o V? Era il 2005 e Capodichino sperimentava, prima in Italia, un sistema di rilevazione delle rotte al fine di monitorare i tracciati radar delle rotte (decollo e atterraggio) e verificare la corretta esecuzione delle procedure di volo. Qualora la rotta “antirumore” e il picco di rumore dei propulsori - registrato non fossero risultate adeguate (!!!) sarebbero scattate le sanzioni per il pilota/l’aerolinea coinvolta. Con ipotesi di eventuale provvedimento di “incompatibilità ambientale” per l’accoppiata pilota/aerolinea con l’emanazione di un divieto operativo. All’epoca la rete di monitoraggio era costituito da quattro fonometri, due entro il sedime dello scalo e due posizionati lungo le direttrici di atterraggio e di decollo, per garantire un continuo monitoraggio delle attività di volo. L’impegno di installare ulteriori quattro rilevatori acustici, utili a garantire l’identificazione dell’accoppiamento tracciato radar-livello sonoro aeromobile e differenziare le emissioni sonore di altra fonte, è stato nel tempo assolto e in questo periodo la “rete” consta di otto centraline posizionati 1201-P1 - Testata 06; 1202-P2 - Testata 24; 1203-P3 – Capodimonte; 1204-P4 – Casoria; 1205-P5 - Mobile Istituto Minucci; 1206-P6 -Orto Botanico; 1207-P7 - Istituto Alberghiero Calata Capodichino e 1208-P8 - Scuola Casoria. Quali i risultati? E’ la stessa GESAC a segnalare l’operato delle rete di monitoraggio con la seguente corrispondenza e rispetto. Il web segnala dati sulla corrispondenza della Procedura antirumore dalla sola pista 24. Senza tuttavia inquadrare se tale “procedura antirumore” e riferita alla fase di decollo e/o di atterraggio e/o di entrambe. Il database on-line riporta di dati riguardanti i mesi di agosto-settembre-ottobre-novembre con percentuali di “rispetto” superiori a 99% dei voli con infrazioni limitate: da 5 a 8 casi al mese. Mentre i decolli “rispettosi della procedura antirumore” sarebbero risultati pari a 2590 a Agosto, 2243 a Settembre, 1901 a Ottobre e 907 a Novembre. Ma sono dati che non sembrerebbero rappresentare la complessità e globalità delle operazioni di volo di entrambe le piste 24/06: il numero dei decolli nei mesi segnalati sono, infatti, passati da 2590 a 907 a rappresentare l’assoluta parzialità di tali riscontri innanzi tutto. In secondo luogo anche la definizione di “rispettosi della procedura antirumore” potrebbero designare l’aderenza alle traiettorie orizzontali e/o verticali di tali procedura (solo decolli?) e non sembrerebbero indicare i limiti di emissioni sonore stimate e registrate-verificate dalle flotte in decollo e/o in atterraggio. E anche delle fasi di frenata, di decelerazione e frenate in pista con l’utilizzo del rumorosissimo reverse e/o invertitore di spinta alla massima potenza.
Quando i cittadini sorvolati in decollo e/o i atterraggio lungo le traiettorie della pista 06 e pista 24 quando rilevano “esplosioni sonoro” nel basso passaggio dei velivoli lungo le cosiddette “procedure antirumore” in vigore, quali verifiche e reali riscontri di “sforamento” può evidenziare la rete delle otto centraline/fonometri di monitoraggio installata? Quali sono, ad esempio, i valori “sonori” limite dei propulsori in atterraggio sulla 06 mentre sorvolano il Vomero? E in decollo? Altrettante considerazioni devono essere poste anche per il sorvolo di Casoria sulla pista 24?
Nasce perciò un interrogativo: il sistema di monitoraggio di Napoli Capodichino è strutturato con le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” (deliberata dal Consiglio Federale Ispra – 2012)?
Se il DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 “Violazione alle procedure antirumore” si legge: “Il direttore della circoscrizione aeroportuale contesta all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dal sistema di monitoraggio” quale iniziativa è stata attivate per le poche infrazioni registrate?
La rete delle otto centraline installate, inoltre, è di tipo A, M o V, e l’aeroporto dispone di un sistema radar in atterraggio e decollo al fine di correlare tracciati-radar con singolo evento sonoro, ovvero col passaggio dell’aeromobile interessato?
Il testo ISPRA sopracitato in relazione al numero e ubicazione delle postazioni delle centraline, ricorda come si debbano distinguere tre tipologie di stazioni di misura, e precisamente:
(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);
(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);
(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).
Ebbene l’aeroporto di Capodichino di quali di queste reti e/o centraline è equipaggiato? E’ certo che se il vostro aeroporto non è attrezzato con un sistema radar e relativo dispositivo come è possibile comparare il tracciato radar di un velivolo sottoposto alla correlazione per una eventuale “sforamento” acustico in un basso sorvolo?
Lo stesso documento ISPRA, tuttavia, ricorda inoltre:
“La correlazione tra voli ed eventi rumorosi è una funzionalità fondamentale del sistema, e deve essere sempre al massimo dell’efficienza. In questo senso, è determinante il ruolo del gestore del sistema.
Come chiaramente indicato dal legislatore, le correlazioni vanno eseguite con i dati riferiti ai voli a disposizione, siano essi costituiti dai tracciati radar (che offrono la possibilità di una valutazione spaziale), siano semplicemente i dati di movimentazione forniti dalla società di gestione; non vi è differenza logica di importanza tra tali dati. Quando entrambi i dati sono disponibili, questi devono essere complementari; viceversa, quando risulta presente una sola tipologia, questa deve essere necessariamente usata per la correlazione. Ciò implica che, qualora si disponga per una certa giornata di un periodo di sole tracce e di un altro di soli dati voli, la correlazione dovrà comunque essere completata per l'intera giornata, utilizzando i dati necessari, indipendentemente dalla loro origine. I risultati delle procedure automatiche di correlazione giornaliere vanno costantemente verificate dal gestore del sistema.
In definitiva è indispensabile che il cittadino abitante nell’intorno alle piste 06-24 di Capodichino, e magari quello più attento, quello più sensibile perché costantemente sorvolato dalle flotte di Categoria-Chapter-Capitolo 3 non dovrebbero conoscere questi dettagli fondamentali’?
data inserimento: Lunedì 22 Gennaio 2018