“Nel corso di un volo scuola, durante una serie di atterraggi e ripartenze, l’aeromobile effettuava un atterraggio forzato, per cause che saranno investigate, immediatamente oltre la testata Nord della pista dell’aeroporto dell’Urbe. Contusi i due occupanti.”
Questo la scarna nota emessa dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con cui ha comunicato di aver avviato l’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso, il 27 marzo 2013, all’aeromobile bimotore Piper PA-23 marche I-KEIT di proprietà della scuola di volo Aviomar.
Vorrei, al riguardo, fare alcune considerazioni in merito a due aspetti entrambi legati alla assoluta necessità che gli organi preposti alla sicurezza aerea, siano essi rappresentati dall’Enac, Ente nazionale per l’aviazione civile o dall’Ansv, si muovano all’interno di logiche proattive e non come ormai tutti possono constatare, in maniera reattiva. Per dirla in “Soldoni” chiudere la stalla quando i buoi ormai sono scappati.
Perché allora proprio l’incidente dell’aeroporto dell’Urbe? Perché per molti versi è un caso emblematico.
Cominciamo dall’Ansv, che dovrebbe essere al vertice della piramide della sicurezza. Ad essa è demandato il compito di svolgere le inchieste sugli incidenti, si badi bene, non per accertare le responsabilità ma per accertare le cause e prevenire che si ripetano.
Ma che prevenzione fa mai l’Ansv se le inchieste sugli incidenti ed inconvenienti gravi che vengono regolarmente aperte (a mio parere talvolta anche senza motivo ) non vengono troppo sovente mai concluse, se non a distanza di anni?
Su questo ultimo specifico aspetto, ho avuto già modi di esprimere il mio punto di vista su queste stesse pagine, paragonando i tempi impiegati dai libici per pubblicare la relazione finale sull’inchiesta relativa all’incidente del 12 maggio 2010 ad un velivolo Airbus 332 della Compagnia libica Afriqiyah, a quelli italiani sull’incidente del 24 settembre del 2010 della WindJet, la cui relazione finale è avvolta ancora dalle nebbie . L’amara conclusione fu “Risultato finale Libia-Italia 3-0”. Vedi :(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2013/marzo/article/incidenti-aerei-e-inchieste-comparare-libia-e-italia-e-realistico/)
Se il giudizio sull’Ansv, dunque, non può essere che severo, neanche l’Enac se la passa bene. Qui torniamo dunque all’incidente dell’Urbe.
Secondo informazioni abbastanza attendibili, l’incidente sarebbe occorso perché, durante un “Touch and go” il semi carrello destro del PA 23 Aztec sarebbe rientrato (o avrebbe ceduto) al momento del contatto con il terreno, provocando la frattura delle eliche e l’arresto di almeno uno dei due motori.
L’incidente sarebbe stato dunque provocato da una inusuale sollecitazione del carrello; a questo punto spunta un elemento che, a mio avviso, andrebbe analizzato attentamente in prima istanza dall’Enac.
Ancorché rudimentale, ma certamente attendibile, da una analisi effettuata sul manto superficiale della pista dell’aeroporto dell’Urbe, risulterebbe che le pendenze longitudinali siano ben al di sopra di quelle massime ammesse con variazioni , pare, dell’ordine del +/- 4% (AIP Italia segnala tuttavia una pendenza +/-3% mentre l'andamento altimetrico della pista registrerebbe picchi con pendenza massima di +4.3% e - 5.7%) .
Sembrerebbe quindi opportuno, soprattutto poiché stiamo parlando di una pista utilizzata principalmente da aerei scuola, che gli accertamenti, anche quelli necessari per appurare la rispondenza della pista alle norme (Regolamento Enac ed Annesso ICAO), si svolgano in maniera celere ed approfondita.
data inserimento: Lunedì 08 Aprile 2013