Cinture sempre allacciate, specialmente nella fase di crociera! Non è una novità ma, nonostante, le circolari e le prescrizioni operative per evitare tali inconvenienti talvolta accade. Quello che è accaduto lo scorso 7 gennaio 2017 quando un velivolo jet Challenger L60 ( identificato nelle categoria small) è stato coinvolto nella turbolenza di scia causato da un Airbus 380 (catalogato come velivolo superheavy) e, senza controllo positivo dei piloti, sottoposto a fattore di carico rilevanti di gravità, ha perso circa 10000 piedi quota dopo aver "capottato/rovesciato - uncontrolled roll pattern, flipping" almeno 3/5 volte.
Il bigetto CL 604 volava alla quota di crociera di FL 350 (circa 35.000 piedi) dopo essere decollato da Male (Maldive) con destinazione Abu Dhabi avrebbe incrociato un Airbus 380 - nella zona del Mar Arabico - volante a una quota di 1000 piedi superiore.
La dinamica connessa alla "turbolenza di scia del pesante quadrimotore sarebbe stata innescata circa due minuti dopo l'avvenuto sorvolo. L'equipaggio del Challenger 604 ha potuto - in seguito - atterrare in emergenza, anche se le sollecitazioni sopportate avrebbero reso l'aeromobile irrecuperabile/irreparabile.
L'Airbus 380 Emirates era della serie 800, immatricolato A6-EUL sul volo EK-412 da Dubai (United Arab Emirates) a Sydney,NS (Australia), era stato identificato alla quota di FL350 at 630 miglia sudest di Muscat (Oman) a 820 miglia nordovest di Male (Maldives) e l'incrocio con CL 604 sarebbe stato registrato alle 08:40Z .
Gli standard ICAO che regolamentano la coesistenza tra le varie categorie di velivoli nel contesto del fenomeno della turbolenza - Wake Turbulence Category (WTC) - sono precisate in modo inequivocabile anche se, talvolta, gli operatori di traffico aereo esercitano procedure operative "flessibili".
E' stato questo uno di questi casi? I voli "free flight" in determinati spazi aerei del Pianeta Terra, con separazioni verticali di solo 1000 piedi- come operano?
Se con il peso massimo di 640 tonnellate al decollo, l'Antonov An-225 Mriya - militare - è l'aereo più pesante del mondo tra i velivoli commerciali-civili è, infatti, l'Airbus 380-800 con un peso di circa 577 tonnellate ad essere identificato nella categoria ICAO come Super Heavy. Della flotta mondiale di 319 ordini 208 sarebbero in circolazione, operativi.
Il resto della flotta civile-commerciale è invece classificata nella seguenti tre categorie:
H (Heavy) velivoli con peso di 136 000 kg (300 000 lb) o superiori;
M (Medium) velivoli con pesi al decollo inferiori a 136 000 kg (300 000 lb) e superiori a 7 000 kg (15 500 lb);
L (Light), velivoli con peso inferiore a 7 000 kg (15 500 lb).
Una ulteriore categoria definita "small" è stata definita da alcuni Paesi. La categoria ICAO "medium" è stata distinta nella ‘small’ con peso MTOM (maximum take-off mass) tra 17000 kg and 40000 kg, mentre la categoria ICAO "light" è stata estesa a coprire peso al decollo dei velivoli fino a 17000 kg.
Quali sono le ripercussioni nnella gestione dello spazio aereo in quota? Nella fase di alta crociera dei super velivoli di medio-corto e lungo raggio?
La politica di separazione dei voli nel contesto della "wake turbulence separation minima" prescritta dal Doc 4444-PANS-ATM ICAO Doc 4444, e le procedure addizionali riguardanti l'Airbus A380 sono adeguatamente vincolanti e adottate nelle varie fasi di volo? Che sono quelle dell'avvicinamento, dell'atterraggio, del decollo, della salita e, ovviamente, anche quella di crociera.
data inserimento: Martedì 04 Aprile 2017