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Flotta low cost

Aerolinee e equipaggi e tempi di volo e di servizio: limiti e realtà

Decisivo il ruolo svolto da EASA, ENAC e ANSV! Una interrogazione parlamentare sui riflessi delle operazioni di volo sulla safety, il ruolo delle normative EASA - UE e l’applicazione del regolamento europeo (UE) 83/2014. E' garante di un adeguato livello di tutela del lavoro quando consente l’aggravio dei tempi di volo e di servizio, la riduzione dei periodi di riposo minimi e la discrezionalità del comandante per variare i limiti sul servizio di volo, di servizio e i periodi di riposo?

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7-01072 presentato da DE LORENZIS Diego di M5S

Martedì 2 agosto 2016, seduta n. 666 -IX Commissione,

premesso che:

dal 18 febbraio 2016 sono applicabili agli Stati membri dell'Unione europea le disposizioni di cui al regolamento (UE) n. 83, approvato dalla Commissione il 29 gennaio 2014, recante la disciplina dei tempi di volo, di servizio e di riposo degli equipaggi, con l'eccezione delle attività effettuate da velivoli «aerotaxi» (voli non di linea a domanda con velivoli aventi configurazione posti passeggeri non superiore a 19), velivoli impiegati in attività di emergenza sanitaria (EMS), velivoli impiegati in attività CAT con un solo pilota ed attività effettuata con elicotteri;

il citato regolamento prevede i requisiti che devono essere soddisfatti da un operatore e dai suoi membri d'equipaggio in merito ai limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo per i membri d'equipaggio, definendo tempi di riferimento, alloggi, tipi di servizi, periodi e relativi riposi, nel minimo e nel massimo, oltre che le responsabilità dell'operatore e dei membri d'equipaggio;

con specifico riferimento ai tempi di volo ed ai periodi di servizio, la nuova disciplina prevede regimi assai elevati;

sussistono tuttavia ulteriori ipotesi di aggravio dei tempi di volo e di servizio con la previsione della riduzione dei periodi di riposo minimi e di circostanze impreviste durante le operazioni di volo che possono modificare i limiti sul servizio di volo, il servizio e i periodi di riposo a discrezione del comandante;

a questo riguardo al titolo 2, ORO.FTL.205 Periodo di servizio di volo (PSV), lettera, in merito alle «Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Discrezionalità del comandante», si prevede un aumento delle ore massime di volo, senza cambiare equipaggio, di due ore;

l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) è un'agenzia dell'Unione europea a cui sono stati attribuiti dei compiti specifici di carattere normativo ed esecutivo nel campo della sicurezza aerea;

la missione dell'Agenzia è: fornire innanzitutto un servizio di consulenza tecnica alla Commissione europea, assistendola nella stesura dei regolamenti per la sicurezza aerea in vari settori e fornendo informazioni di carattere tecnico per la conclusione dei relativi accordi internazionali; eseguire certi compiti di carattere esecutivo relativi alla sicurezza aerea, come la certificazione dei prodotti aeronautici e delle organizzazioni coinvolte nella loro progettazione, produzione e manutenzione;

l'Agenzia europea per la sicurezza aerea è stata istituita dal regolamento del Consiglio (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 luglio 2002;

una prima estensione delle competenze dell'Agenzia in materia di operazioni di volo, di certificazione del personale di bordo e di autorizzazione degli operatori di Paesi terzi è stata disposta con il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, che, tra l'altro, ha abrogato il già citato regolamento (CE) n. 1592/2002;

ai sensi dell'articolo 9 bis del Regolamento (UE) n. 83/2014 della Commissione del 29 gennaio 2014 recante modifica del regolamento (UE) n. 965/2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, «l'Agenzia effettua un esame continuo dell'efficacia delle disposizioni concernenti i limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo contenuti negli allegati II e III. Entro il 18 febbraio 2019 l'Agenzia presenta una prima relazione sui risultati di questo riesame»;

la norma ORO.FTL.120 introduce nella regolamentazione FTL il Fatigue Risk Management o gestione del rischio di affaticamento (FRM) ;

nei casi in cui la FRM sia richiesta dal presente capo o da una specifica di certificazione applicabile, l'operatore deve stabilire, implementare e mantenere una FRM come parte integrale del suo sistema di gestione;

l'operatore deve adottare delle azioni di mitigazione quando la procedura di garanzia della sicurezza della FRM mostra che il livello di sicurezza richiesto non viene mantenuto;

il FRMS è un sistema che, grazie alla gestione dei rischi derivati dalla fatica operativa degli equipaggi, permette di deviare, anche parzialmente o per un settore della attività, dalle norme prescrittive previste dalla normativa Parte ORO.FTL;

il FRMS si sviluppa e si interfaccia con il Safety Management System (SMS) dell'operatore.

In accordo alla norma ORO.FTL.125 lo schema di impiego FTL e l'eventuale FRM, devono essere approvati dall'autorità competente;

lo sviluppo di un FRMS si basa essenzialmente sulla valutazione di riporti ed informazioni acquisite nel tempo, relative all'attività interessata;

il FRMS si avvale di uno staff di persone responsabili e prevede il diretto coinvolgimento dell'accountable manager per ciò che concerne la disponibilità di risorse umane e finanziarie (Operator's FRM policy);

il FRMS è soggetto a continuo controllo, gestione e valutazione e monitoraggio delle prestazioni da parte delle persone responsabili, dell’accountable manager, nonché dell'autorità competente (FRM Safety Assurance Processes);

il monitoraggio continuo delle prestazioni deve garantire un continuo processo di sviluppo e miglioramento degli indicatori (FRM Promotion Process);

l'ENAC approva il FRMS solo se è dimostrata esistenza, attuazione ed efficacia delle procedure; (L'operatore che, per esigenze operative, intenderà avvalersi di un sistema FRM approvato da ENAC in accordo alla ORO.FTL.120 e al DOC ICAO 9966, dovrà preventivamente implementare un processo interno all'impresa per la valutazione e la gestione dei rischi connessi alle operazioni interessate, secondo i principi dell'FRMS;

il processo preventivo di FRM interno ha lo scopo di permettere l'individuazione dei rischi, la loro gestione e lo sviluppo del sistema FRM, acquisire dati e informazioni, sviluppare studi scientifici e costituisce un «trial period» che servirà all'operatore al fine di ottenere la successiva approvazione del FRMS steso da parte di ENAC;

al momento dell'approvazione del FRMS, ENAC terrà conto di quanto svolto dall'operatore nel processo FRM interno svolto in precedenza e valuterà i risultati di safety ottenuti;

sono quindi gli Stati membri che devono collaborare e provvedere a trasmettere i dati relativi a possibile affaticamento all'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), secondo l'articolo 9-bis introdotto dalle nuove ORO ftl, impegna il Governo anche in relazione alla nuova regolamentazione, ad attivarsi presso l'Enac affinché vengano recuperati i dati e le informazioni di cui necessita l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), relative a possibile affaticamento ai sensi dell'articolo 9-bis introdotto dalle nuove norme ORO ftl.

data inserimento: Lunedì 12 Settembre 2016

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