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Aeroporti

Infrastrutture aeroportuali, tra PSA-Masterplan e ricadute economiche dirette, indirette e indotte

Il REGOLAMENTO (UE) 2017/1084 DELLA COMMISSIONE del 14 giugno 2017, ha modificato il regolamento (UE) n. 651/2014 per quanto riguarda gli aiuti alle infrastrutture portuali e aeroportuali, le soglie di notifica applicabili agli aiuti alla cultura e alla conservazione del patrimonio e agli aiuti alle infrastrutture sportive e alle infrastrutture ricreative multifunzionali, nonché i regimi di aiuti a finalità regionale al funzionamento nelle regioni ultraperiferiche, e ha modificato il regolamento (UE) n. 702/2014 per quanto riguarda il calcolo dei costi ammissibili.

Le finalità di tale Regolamento investe i cosiddetti “aeroporto regionali”, ovvero un aeroporto con una media annuale del traffico passeggeri fino a 3 milioni. Consente di sovvenzionare investimenti e operazioni di piccoli/medi aeroporti, ma dopo aver inquadrato la reltà territoriale annessa. E’ perciò preliminare e necessaria un'analisi economica per specificare se le sovvenzioni a un particolare aeroporto siano di interesse pubblico. Tuttavia, spesso, l'esperienza ha confermato come persino una "tecnica costi-benefici" approfondita non sia in grado di fornire la risposta poiché la decisione finale sarebbe stata politica.

Valutazioni sul PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale-Masterplan possono soddisfare gli obiettivi sociali e macroeconomici, di quantificare il contributo del progetto al benessere pubblico, ma un'analisi finanziaria e un'analisi economica possono avere formulazioni del gestore dello scalo differenziata da quella sociale/comunità correlata.

Il contesto dei finanziamenti acquisiti direttamente del gestore aeroportuale, dagli azionisti, dalle politiche di esternalizzazioni dei costi, rappresentano, comunque, una realtà di politiche spesso trascurate dagli analisti dei Masterplan-PSA.

Le analisi e le valutazioni di ogni infrastruttura aeroportuale, anche i megascali come Aerotropolis, non solo degli scali con meno di 3 milioni di passeggeri/anno, in sintesi, devono rilevare l'impatto economico degli aeroporti europei e delle attività di aviazione associate – Airport City, Cargo Airport, Centri commerciali, ecc. – secondo la seguente ripartizione:

• Impatto economico diretto: occupazione, reddito e PIL associati all'operazione e alla gestione delle attività negli aeroporti, comprese le aziende in loco presso l'aeroporto e le attività correlate all'aeroporto situate altrove vicino all'aeroporto;

• Impatto economico indiretto: occupazione, reddito e PIL generati dalle industrie a valle che forniscono e supportano le attività presso l'aeroporto;

• Impatto economico indotto: comprende l'attività economica generata dai dipendenti di aziende direttamente o indirettamente collegate all'aeroporto che spendono il loro reddito nell'economia nazionale;

• Impatti catalitici: a volte definiti come benefici economici più ampi. Gli impatti catalitici catturano il modo in cui l'aeroporto facilita l'attività di altri settori dell'economia. In quanto tale, il trasporto aereo facilita l'occupazione e lo sviluppo economico nell'economia nazionale attraverso una serie di meccanismi.

data inserimento: Mercoledì 20 Novembre 2024

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