A tutela dei passeggeri ed equipaggi ma anche per edificazioni limitrofe in caso di aeromobili fuoripista. Le parole chiave in materia rimandano ad una terminologia in lingua inglese per un aeromobile che per una qualche ragione non riesce a rimanere in pista. Statisticamente potrebbe anticipare la toccata prima della pista di atterraggio (limitiamoci a questa fase ma il fuoripista è conseguente anche alla fase di decollo) e non riesce, per qualche varia ragione, a non fermarsi nello spazio longitudinale e/o laterale della pista.
Sono eventi frequenti e assai pericolosi per le piste corte e/o circondate a ridosso dalle abitazioni, da un sistema viario e/o dal fiume Sile nel caso della pista dell’Antonio Canova di San Angelo di Treviso.
I termini quali runway safety area; runway strip; runway end safety area; runway safety area; excursion; overrun; undershoot; potrebbero riguardare categorie incidentali associate all’attività area civile-commerciale della pista di 2450x45 metri stretta tra la Noalese e il fiume Sile a Treviso. Perché parlarne?
La ragione è storica e ben nota agli “esperti” e rimanda alla normativa aeroportuale in merito alle aree di sicurezza adiacenti alla pista di volo. ICAO e FAA richiedono/consigliano/obbligano ad esempio a disporre di una lunghezza minima di RESA (Runway End Safety Area) spazi a inizio e fine pista, oltre le due testate di una lunghezza 240 m per piste come quella di Treviso-San Angelo.
EASA, istituto europeo per la sicurezza area, inoltre alle medesime specifiche sollecita l'installazione di sistemi d'arresto EMAS. Aerohabitat ha da tempo illustrato, tra le altre questioni, (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/) l’indispensabilità di tali apparati/dispostivi in numerosi scali del Belpaese. Tra di questi anche per le piste 07-25 di Treviso-Canova. Ed ecco che lo stesso “masterplan” SAVE-AERTRE-ENAC a proporlo e pianificarlo, anche se in misura limitata e solo per una testata.
Non è quindi con sorpresa che tra la documentazione dello “di Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030” il quadro di sintesi Scheda 7 “Nuova Viabilità Airside, Nuova Resa, Riqualifica raccordi, piazzali e pista principale” viene descritto l’intervento programmato di insediamento della RESA per la sola fine pista 07.
Sistemazione RESA in testata 25 e testata 07.
La normativa vigente, EASA Reg. 139/2014, alla quale tutti gli aeroporti italiani dovranno uniformarsi, prevede per le RESA una larghezza di almeno 150 m ed una lunghezza di almeno 240 m. Il documento oggetto di analisi e presentazione di “osservazione” da parte di istituzioni e cittadini riporta testualmente:
Le attuali RESA dell'aeroporto di Treviso non risultano pienamente conformi alla normativa EASA reg.139/2014. All'interno del PSA ne è prevista la riqualifica, con soluzioni che rispettano la normativa, e allo stesso tempo limitare l'impatto ambientale degli interventi.
“Le principali aree oggetto di intervento sono sia la RESA in testata 25 (fine pista 07) che in testata 07 (fine pista 25); in particolare, la prima ha dimensioni pari a 130m per 150m, la seconda, invece, ha dimensioni pari a 90m per 90m. E' da sottolineare che il sedime dell'Aeroporto di Treviso presenta vincoli fisici tali da non permettere la realizzazione di RESA con dimensioni regolamentari (150m x 240m); infatti, in corrispondenza del fine pista 25 (lato THR 07) il sedime aeroportuale presenta una restrizione. Anche in corrispondenza del fine pista 07 (lato THR 25) è presente una restrizione del sedime aeroportuale che limita la lunghezza della RESA a 130m; sia le aree laterali all'overrun militare, interne alla RESA lato THR07, che quelle a tergo della THR 25 sono state adeguatamente preparate.
CARATTERISTICHE DIMENSIONALI E GEOMETRICHE
RESA testata pista 25
Considerati i vincoli fisici costituiti dalla presenza del fiume Sile, per la RESA di pista 25, si prevede l'adeguamento dell'area con la predisposizione di una RESA di dimensioni 90x240m.
Lo scalo di Treviso, essendo "Aeroporto Civile aperto al traffico militare", ospita operazioni volo dell'Aeronautica Militare, sulla pista di volo sono presenti due Bliss Back bidirezionali in cui alloggia il cavo barriera utilizzabile o come primo ingaggio in atterraggio da RWY07 o come fine corsa per atterraggi da RWY25. Per questo motivo in testata pista 25 è presente un'area pavimentata (overrun) necessaria per l'arresto di aeromobili militari in caso di ingaggio con il cavo barriera. Per questo motivo, per l'adeguamento della RESA, non sarà possibile predisporre la superficie della stessa con un manto erboso o materiale granulare. In occasione del primo rifacimento della pavimentazione della pista, l'area della RESA verrà realizzata con una zona a portanza variabile (nel verso del moto dalla pista 25) con un coefficiente di attrito maggiore di quello della pista.
RESA testata pista 07
Diversamente, per la RESA di pista 07 che allo stato attuale è costituita da una superficie erbosa di larghezza di 150m e lunghezza di 130m, si prevede una soluzione che possa garantire un adeguato livello di safety e allo stesso tempo non compromettere l'ambito del fiume Sile e in generale il contesto di particolare pregio paesaggistico ambientale esterno al sedime aeroportuale in prossimità della testata di pista.
L'intervento di adeguamento della RESA 07 consiste nella riqualifica delle superfici già interne al sedime aeroportuale, con l'installazione di un letto di arresto EMAS,
senza rendere necessario occupare aree esterne al sedime aeroportuale attuale.
La RESA 07 avrà una dimensione pari a 90x155m e la superficie occupata dal sistema di arresto EMAS sarà di dimensione 54x142m. La sezione occupata dal sistema EMAS, avrà le caratteristiche descritte mentre la restante parte avrà una superficie erbosa.
CARATTERISTICHE ARCHITETTONICHE E STRUTTURALI RESA
I letti di arresto di tipo EMAS sono costituiti da blocchi alleggeriti di calcestruzzo cellulare in grado di collassare sotto l'azione del carrello di un aeromobile e garantire una progressiva decelerazione del velivolo fino al completo arresto in sicurezza durante un overrun. Il prodotto è "riconosciuto" dalla FAA come prodotto equivalente ad una standard Runway End Safety Area ed è considerato come un'alternativa accettabile per prevenire l'evento catastrofico che si verifica in seguito ad overrun in aeroporti
caratterizzati da RESA insufficiente o irrealizzabile nell'estensione raccomandata da - ICAO Amendement to Annex 14 Aerodrome Design Standard Edizione Novembre 2013, EASA-Aerodrome Standard Edizione Marzo 2014.
Quando un aeromobile in overrun percorre un letto d'arresto si genera un'interazione tra le ruote del carrello ed i blocchi in calcestruzzo cellulare che, collassando, sviluppano una graduale forza con verso contrario al moto del velivolo in grado di far decelerare il velivolo stesso.
I letti di arresto risponderanno ai requisiti indicati dalla FAA nell'Advisory Circular AC 150-5220/22b "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" nella quale si definiscono le caratteristiche minime per gli EMAS: • Resistenza al fuoco; • Resistenza agli agenti chimici; • Resistenza alle variazioni di temperatura (freddo/caldo); • Resistenza al jet blast • Accessibilità da parte dei mezzi di servizio/soccorso; • Nessun effetto collaterale per atterraggi corti; • Prestazioni efficaci in tutte le condizioni meteo; • Prestazioni prevedibili (ed un metodo affidabile per predire le stesse); • Entità minima dei danni potenzialmente subiti dall'aeromobile e dai passeggeri.
data inserimento: Mercoledì 07 Giugno 2017