Quale la causa del rischio terzi sotto 50mila/voli anno? Perché riferirsi alla FAA? ENAC ha emanato uno specifico comunicato stampa (n.53/2017) per replicare a numerosi interventi pubblici – articoli di stampa, volantini, note varie – sull’impatto odierno e futuro, ovvero della attuale pista e quella delineata dal masterplan al 2030-2044. I termini del contesto operativo di Peretola in relazione all’impatto acustico, atmosferico e al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (Art. 715 del CdN) sono, evidentemente, all’attenzione non solo dei proponenti, ma soprattutto dei cittadini residenti sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.
Aver focalizzato l’interesse sul Rischio Terzi rimanda a qualche peculiarità speciale per una pista con traffico aereo inferiore a 50mila/voli anno. Quale è questo? Ufficialmente non viene rivelato, anche se recenti sviluppi – a lungo trattati da Aerohabitat – hanno messo in risalto alcuni di questi aspetti.
Piano di Rischio, carico antropico e risoluzioni conseguenti al Piano di Rischio, vedi -http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/aprile/article/aeroporto-peretola-sul-piano-di-rischio-della-pista-di-2400-mt/ - e al Rischio terzi -
http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola-emerge-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - rimandano all’elaborazione del Rischio Terzi affidato da ENAC al modello dell’Università La Sapienza.
Il documento “Stima del rischio terzi in seguito ad incidenti aerei in prossimità dell’aeroporto di Firenze Peretola di Giovanni Modugno, Dipartimento di Fisica e Astronomia e LENS, Università di Firenze e Lorenzo Domenichini, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Università di Firenze” in 34 pagine ha argomentato nel dettaglio tutti gli aspetti salienti. Ecco uno stralcio “ Va notato che le aree di tutela di forma geometrica dei Piani di Rischio non sono basate su un approccio quantitativo al calcolo del rischio individuale, ma solo qualitativo [2]. Il rischio individuale può essere invece calcolato in modo quantitativo seguendo la metodologia definita dall’ENAC in relazione all’art. 715. Questa metodologia, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, è basata sui modelli anglo-irlandesi ed olandesi che permettono di calcolare le cosiddette curve di isorischio [2,3]. Le zone di tutela così definite hanno una forma non più geometrica, che segue le rotte degli aerei in atterraggio e in decollo e che dipende dal volume di traffico dell’aeroporto. Al momento dell’introduzione della norma, nel 2010, l’ENAC ha stabilito di effettuare il calcolo “soprattutto intorno ai grandi aeroporti e nei casi in cui l’aeroporto stesso sia inserito in contesti densamente urbanizzati... ... in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a: volume di traffico di 50000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale); ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.” (Ref. 2, pag.2 e 9). In tutte le tipologie di aree di tutela, l’ENAC esclude la presenza dei cosiddetti “obiettivi vulnerabili e sensibili”, a causa dell’elevato numero di fatalità che si avrebbero in conseguenza di un incidente aereo: “Nelle aree ad alta tutela, interna ed intermedia ... va evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole, ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc. “”.
Maggiori informazioni sul modello di calcolo possono essere invece ricavate da una pubblicazione scientifica congiunta dell’ENAC e di membri del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli studi di Roma “La Sapienza” [3]. La pubblicazione è del 2012. Si riportano in particolare alcuni passaggi della pubblicazione, dai quali si evince la relazione tra il modello adottato dall’ENAC ed i
modelli irlandese e olandese:
“In 2005, in Italy, the Law to review the Aviation Code of navigation [6] introduces the concept of individual risk assessment. The decree stipulates that ENAC identifies those airports that should be subject to risk analysis. Sapienza - University of Rome has developed a computer program to assess the third party risk by calculation model derived from the Irish [3] and Dutch [3, 7, 8] models, Probability Distribution Functions (PDF) has been assumed from the first model, while the calculation of the Individual Risk (IR) is referred to the Dutch model.
The model developed for the assessment of the Public Safety Zone (PSZ) around airports consists of three sub-models, in line with the guidelines of ICAO Airport Planning Manual [9]:
• a probabilistic model of accidents;
• a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;
• a model of accident consequences.
The first model defines the accident probability for each aircraft type and flight phases, starting from available data-bases. Data set must be chosen and adapted to each airport under evaluation and is closely related with the traffic mix. All accidents within airport fenced area should also be discarded. ICAO, FAA, Airsafe, ANSV (Italian Agency of Flight Safety) database were analyzed. Depending on these data, it is possible to evaluate the Probability Density Function (PDF) of an accident in every point of a specific area.”
Da questi passaggi si comprende quindi che per il calcolo della probabilità di localizzazione degli incidenti intorno ad una pista di volo (il secondo componente nella struttura in Fig. 4.1) è stato assunto il modello irlandese. Per il calcolo del rischio individuale (il terzo componente in Fig. 4.1) è invece stato adottato il modello olandese.
Per quanto riguarda il primo componente, cioè la probabilità d’incidente per tipo di aeromobili e per fasi di volo, non viene invece specificato il modello adottato. La tabella 1 riportata sotto presenta delle probabilità relative di incidente per fase di volo che sono identiche a quelle dei modelli inglese ed irlandese. La probabilità assoluta per tipologia di aeromobile non viene però fornita.”
La novità del comunicato stampa ENAC è che non si nomina il modello elaborato dall’università La Sapienza bensì il” modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”.
Comunicato Stampa n. 53/2017
ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA
Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA.
Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC.
Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23.
Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo.
La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti.
Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze - mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista.
data inserimento: Lunedì 31 Luglio 2017