La prevalenza degli atteraggi e dei decolli sulla pista 06 ha ribaltato lo scenario A, B e C! L’impronta acustica di uno scalo aereo nelle tre zone A, B e C viene deliberata in sede di Commissione Aeroportuale e, solitamente dovrebbe essere aggiornata almeno ogni due anni. La flotta degli aeromobili cambia nel numero (l’incremento dei movimenti aerei, ovvero atterraggi e decolli è progressivo e rilevante) di migliaia di unità ogni anno, ma anche nella tipologia dei velivoli.
Flotte meno rumorose nella tipologia dei velivoli operativi sulle piste potrebbero, fra l’altro, anche identificare scenari acustici A, B e C a minor impatto: anche grazie all’avvento di tecniche di decollo e di atterraggio antirumore, in costante miglioramento. L’insediamento di reti di monitoraggio e centraline per il controllo della rumorosità di ogni singolo evento – con la correlazione con il tracciato radar – dovrebbe, inoltre identificare il soggetto trasgressore attribuendo per ogni violazione la relativa multe da parte dell’ENAC.
La piena corrispondenza tra procedure e tecniche di involo e di atterraggio – disposte e prescritte da AIP – Italia - costituiscono uno standard operativo per tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale e per verificare la precisa correlazione con la mappa acustica deliberata con INM – Integrated Noise Model, (in attesa che anche ENAC disponga l’utilizzo dell’AEDT - Aviation Environmental Design Tool Version 2b) strumento per calcolare le emissioni sonore entro e al di fuori del sedime aeroportuale e nelle zone sottostanti al decollo ed alla traiettoria di atterraggio.
Nella Circolare ENAC APT 26, nella sezione criteri per il contenimento del rumore si legge:
“Il fine principale delle vigenti disposizioni è quello di contenere l’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale entro limiti stabiliti. Per raggiungere tale risultato sono costruite delle curve isolivello - note come curve isofoniche - che vanno a delimitare l’intorno aeroportuale, suddividendolo in zone di rispetto specifiche, cui corrisponde un valore del livello di rumore prederminato compatibile con il tipo di attività consentito in tali zone. Definire le zone di rispetto significa, di fatto, delineare il clima acustico da mantenere nel tempo nell’intorno aeroportuale, tenuto conto sia dei piani di sviluppo aeroportuale previsti dalla società di gestione dell’aeroporto, che dei vigenti piani regolatori dei comuni circostanti l’aeroporto.
I piani regolatori dei comuni circostanti devono essere successivamente adeguati, tenendo conto della zonizzazione (zone A, B, C) individuata”.
La mappa acustica “calcolata” viene caratterizzata da un valore specifico dell’indice Lva:
Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)),
Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)),
Zona C (LVA > 75 dB(A))
Al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA, calcolato sulle tre settimane sopra citate, non
può superare il valore di 60 dB(A).
Ma quale risultato reale e quale corrispondenza si manifesta qualora lo scenario di traffico, ovvero direzione prevalente degli atterraggi e dei decolli, operante non è quella della “mappa acustica” che ha identificato le zone A, B e C dei 60-75LVA?
Da tanti mesi la maggioranza degli atterraggi a Capodichino avviene dopo il sorvolo del Golfo di Napoli e del Vomero, sulla pista 06. Sulla stessa pista, inoltre, qualora i venti prevalenti risultino prevalenti, sono registrati anche i decolli. Dalla medesima testata e pista 06, con risultati diretti e innegabili sulla stessa mappa acustica A, B e C. La stessa classificazione acustica dei Comuni limitrofi è, inevitabilmente, “stravolta”, e dovrebbe essere aggiornata.
Ma sono questioni e tematiche che la Commissione Aeroportuale di Napoli, presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da rappresentante della Regione, provincia, comuni dell’intorno aeroportuale, ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente); ENAV, aerolinee con rappresentante dall’Associazione AOC, la società di gestione aeroportuale e il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, conosce.
Ri-proporlo, come sta accadendo con questa news, potrebbe risultare del tutto inappropriato, anche se talvolta può essere obbligato: magari l’aggiornamento della “mappa acustica” è stato fatto ed è in corso la divulgazione pubblica. La comunità dei cittadini residenti nelle prossimità delle piste e sottostanti ai decolli ed agli atterraggi saranno, probabilmente, tempestivamente informati. Eventuali varianti non potranno, quindi, che essere acquisite dalla Classificazione Acustica Comunale per le esigenze di predisporre le doverose misure di “contenimento”.
La prevalenza degli atteraggi e dei decolli sulla pista 06 ha ribaltato lo scenario A, B e C! L’impronta acustica di uno scalo aereo nelle tre zone A, B e C viene deliberata in sede di Commissione Aeroportuale e, solitamente dovrebbe essere aggiornata almeno ogni due anni. La flotta degli aeromobili cambia nel numero (l’incremento dei movimenti aerei, ovvero atterraggi e decolli è progressivo e rilevante) di migliaia di unità ogni anno, ma anche nella tipologia dei velivoli.
Flotte meno rumorose nella tipologia dei velivoli operativi sulle piste potrebbero, fra l’altro, anche identificare scenari acustici A, B e C a minor impatto: anche grazie all’avvento di tecniche di decollo e di atterraggio antirumore, in costante miglioramento. L’insediamento di reti di monitoraggio e centraline per il controllo della rumorosità di ogni singolo evento – con la correlazione con il tracciato radar – dovrebbe, inoltre identificare il soggetto trasgressore attribuendo per ogni violazione la relativa multe da parte dell’ENAC.
La piena corrispondenza tra procedure e tecniche di involo e di atterraggio – disposte e prescritte da AIP – Italia - costituiscono uno standard operativo per tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale e per verificare la precisa correlazione con la mappa acustica deliberata con INM – Integrated Noise Model, (in attesa che anche ENAC disponga l’utilizzo dell’AEDT - Aviation Environmental Design Tool Version 2b) strumento per calcolare le emissioni sonore entro e al di fuori del sedime aeroportuale e nelle zone sottostanti al decollo ed alla traiettoria di atterraggio.
Nella Circolare ENAC APT 26, nella sezione criteri per il contenimento del rumore si legge:
“Il fine principale delle vigenti disposizioni è quello di contenere l’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale entro limiti stabiliti. Per raggiungere tale risultato sono costruite delle curve isolivello - note come curve isofoniche - che vanno a delimitare l’intorno aeroportuale, suddividendolo in zone di rispetto specifiche, cui corrisponde un valore del livello di rumore prederminato compatibile con il tipo di attività consentito in tali zone. Definire le zone di rispetto significa, di fatto, delineare il clima acustico da mantenere nel tempo nell’intorno aeroportuale, tenuto conto sia dei piani di sviluppo aeroportuale previsti dalla società di gestione dell’aeroporto, che dei vigenti piani regolatori dei comuni circostanti l’aeroporto.
I piani regolatori dei comuni circostanti devono essere successivamente adeguati, tenendo conto della zonizzazione (zone A, B, C) individuata”.
La mappa acustica “calcolata” viene caratterizzata da un valore specifico dell’indice Lva:
Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)),
Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)),
Zona C (LVA > 75 dB(A))
Al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA, calcolato sulle tre settimane sopra citate, non
può superare il valore di 60 dB(A).
Ma quale risultato reale e quale corrispondenza si manifesta qualora lo scenario di traffico, ovvero direzione prevalente degli atterraggi e dei decolli, operante non è quella della “mappa acustica” che ha identificato le zone A, B e C dei 60-75LVA?
Da tanti mesi la maggioranza degli atterraggi a Capodichino avviene dopo il sorvolo del Golfo di Napoli e del Vomero, sulla pista 06. Sulla stessa pista, inoltre, qualora i venti prevalenti risultino prevalenti, sono registrati anche i decolli. Dalla medesima testata e pista 06, con risultati diretti e innegabili sulla stessa mappa acustica A, B e C. La stessa classificazione acustica dei Comuni limitrofi è, inevitabilmente, “stravolta”, e dovrebbe essere aggiornata.
Ma sono questioni e tematiche che la Commissione Aeroportuale di Napoli, presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da rappresentante della Regione, provincia, comuni dell’intorno aeroportuale, ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente); ENAV, aerolinee con rappresentante dall’Associazione AOC, la società di gestione aeroportuale e il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, conosce.
Ri-proporlo, come sta accadendo con questa news, potrebbe risultare del tutto inappropriato, anche se talvolta può essere obbligato: magari l’aggiornamento della “mappa acustica” è stato fatto ed è in corso la divulgazione pubblica. La comunità dei cittadini residenti nelle prossimità delle piste e sottostanti ai decolli ed agli atterraggi saranno, probabilmente, tempestivamente informati. Eventuali varianti non potranno, quindi, che essere acquisite dalla Classificazione Acustica Comunale per le esigenze di predisporre le doverose misure di “contenimento”.
data inserimento: Martedì 06 Marzo 2018