Una nota sulla lista delle licenze di esercizio di trasporto aereo COA italiano. Le ultime son state Windjet, Blue Panorama e Meridiana Air Italy, dopo Eurofly, Alpi Eagles, Myair, Livingston. Alcune sono nell'elenco aggiornato delle compagnie in possesso del COA (Certificato di Trasporto Aereo) dell'ENAC, altre sono da poco o da tempo scomparse (Gandalf Airlines, Club Air, Minerva Airlines).
Tra di queste anche Air Dolomiti che ha da poco dismesso la flotta ATR72, ma anche Mistral Air (vettore al 100% delle Poste) e poi la piccola Belle Air Europe (con licenza italiana ma costola della low cost albanese Belle Air, e la Neos del gruppo Alpitour. C'è anche Airone e Alitalia (con le vicende attese nel dopo 12 gennaio con l'ipotesi fagocitante di Air France) . Con Air Vallée, Alitalia Cityliner , Cai First, Cai Second, Eagles, New Livingston SpA, Skybridge Airops e Small Planet Airlines Srl.
Ecco sono queste compagnie a rappresentare la flotta dell'aviazione commerciale italiana e sono queste, in fondo, a delineare la crisi operativa delle aerolinee. Un contesto italiano anche se la crisi non si manifesta solo nel Belpaese. Per Giovani Bisignani CEO della IATA (International Air Transport Association rappresenta 230 compagnie aeree) il debito globale delle compagnie aeree sta per espandersi quest’anno a più di 5,2 miliardi di dollari americani (3,7 miliardi di euro). "Nessuna regione è immune dall’approfondimento di questa crisi”.
Urgono misure drastiche per ridurre i costi e aumentare l’efficienza anche se i vettori con deficit profondi sono dinnanzi al baratro. In modo particolare se non dispongono di extrafinanziamenti e/o la disponibilità di ingenti capitali.
E' uno scenario con vettori prossimi al collasso. Proprietari ed azionisti delle aerolinee, la gestione dei debiti con esercenti aeroportuali, tasse di sorvolo, carburante e con creditori che rimandano le ingiunzioni al pagamento per evitare crack immediati e vasti. Un’esposizione in continuo aumento mese dopo mese. Con l'inevitabile richieste per prolungate cassa integrazione per il personale di volo e di terra.
Una situazione senza ritorno, nonostante estesi accordi co-marketing territoriali e/o aeroportuali. Almeno i 2/3 del traffico commerciale del Belpaese, oltre 100 milioni di passeggeri/anno sono trasportati da vettori non italiani. Il quadro non è per niente roseo e le rivendicazioni di italianità per le compagnie del Belpaese appaiono del tutto senza significato.
Anche nell'ambito dei vettori aerei, come nella gestione delle infrastrutture aeroportuali, necessitano managerialità, strategie e politiche efficienti e redditizie. In attesa di un realistico piano aeroporti, di hub potenziati e competitivi (preliminarmente verificati nella compatibilità e sostenibilità), di una rete di voli e collegamenti con prospettive imprenditoriali anche i vettori aerei non potranno, tuttavia, imporsi con bilanci operativi positivi.
data inserimento: Martedì 15 Gennaio 2013