Spett. Redazione

L’articolo “Il Ministero: Orio, voli senza limiti”, pubblicato da L’Eco di Bergamo il 9 marzo 2013, ci aveva lasciato esterrefatti: stentavamo a credere che un’istituzione preposta alla tutela del territorio e dell’ambiente si lavasse le mani in modo pilatesco, rinunciando ad espletare i suoi compiti istituzionali.

La lettura del documento originale del Ministero dell’Ambiente ci ha però chiarito che non si trattava dell’autorizzazione ad un ulteriore incremento del traffico aereo di Orio, come impropriamente lasciavano intuire i titoli del vostro giornale, bensì della semplice precisazione che nel Decreto di VIA  non sono esplicitati limiti allo sviluppo di Orio, perché il compito di chi lo ha  redatto era solo quello di certificare la compatibilità ambientale degli scenari del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), dove è scritto chiaramente il numero massino dei movimenti aerei ipotizzati dal piano e autorizzati, con una complessa procedura, dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e, fino al 2010, riconosciuti anche dalle Istituzioni locali come limiti allo sviluppo di Orio.

Data la localizzazione dello scalo in un’area fortemente antropizzata, l’iter autorizzativo del PSA di Orio al Serio ha comportato infatti una serie di pareri e autorizzazioni e si è concluso con la Conferenza dei Servizi del 2004 ed il Provvedimento autorizzativo finale del 2005 da parte del Ministero dei Trasporti, nei quali si legge: ”Il PSA di Bergamo-Orio al Serio, quale strumento volto a disciplinare la crescita dell’attività aeronautica, nel rispetto del limite fissato in 6.174.000 unità di traffico, è conforme alle linee di sviluppo del Sistema aeroportuale lombardo”.

Purtroppo chi si è rivolto al Ministero dell’Ambiente per chiedere delucidazioni sui limiti allo sviluppo di Orio, si è dimenticato di avere già in archivio la risposta: Comune e Provincia di  Bergamo  avevano sottoscritto il verbale della Conferenza dei servizi e quindi dal lontano 2004 erano già in possesso delle informazioni richieste. L’intento della richiesta ai Ministeri appare quasi un tentativo di legittimare l’ulteriore sviluppo dell’attività aeroportuale, che le Delibere del Consiglio Comunale di Bergamo nel 2010 e del Consiglio  Provinciale nel 2011 avevano già impropriamente autorizzato.

A questo punto ci indigna la reazione del Comune di Bergamo che sembra dispiaciuto dell’assenza di quei limiti che di fatto aveva già disconosciuto e, ancor più, quella della società Sacbo che, da quanto abbiamo letto, considera la comunicazione del Ministero come la conferma formale della correttezza del suo agire, ben sapendo che, se le previsioni di sviluppo futuro si discostano da quanto definito dal PSA, deve esserne elaborato uno nuovo, da assoggettare a tutti gli iter autorizzativi stabiliti dalla normativa vigente, come più volte chiarito da ENAC (cfr. pag.6 Verbale Commissione aeroportuale 10-22 novembre 2010).

Già oggi gli scostamenti tra quanto previsto dal PSA e la realtà attuale sono significativi.    Le unità di traffico ipotizzate per il 2015 erano 6.174.650; i dati Assaeroporti del 2012  indicano invece 10.060.770 unità: il 62,94% in più.

Le previsioni facevano riferimento a 187,86 movimenti al giorno che, annualmente, risultano  68.570. I movimenti effettivi nel 2012 sono stati 74.220: l’8,24% in più.  L’incremento dei movimenti è più contenuto rispetto all’aumento delle unità di traffico, per effetto del maggior indice di riempimento dei voli, ma ciò ha modificato la tipologia di traffico: si usano aerei più grossi

Nelle mappe previsionali, l’estensione degli intorni aeroportuali risulta significativamente minore rispetto alla zonizzazione acustica approvata nel 2010. Mentre lo scenario ad est è più o meno sovrapponibile, quello ad ovest è molto più ampio e comprende zone densamente abitate che, nelle previsioni, dovevano essere “non interferite”.

La popolazione esposta doveva essere di 2.673 persone; oggi gli esposti sono 7.500, prevalentemente nelle aree che non dovevano essere incluse negli intorni aeroportuali.

La nuova rotta sulla città e le recenti disposizioni ENAC hanno sensibilmente esteso  l’area a rischio di incidente aereo, coinvolgendo interi paesi e quartieri, con pesanti ripercussioni sullo sviluppo urbanistico di quelle aree e con inevitabili danni economici per le costruzioni già esistenti.

Le prescrizioni indicavano la necessità di ridurre progressivamente le aree interessate dall’impatto ambientale, mentre nel tempo è accaduto esattamente il contrario. Del resto, se il traffico aereo aumenta, riesce difficile credere che esso non abbia ricadute sempre più pesanti sul territorio e sulla qualità di vita della popolazione, dato che lo scalo dista solo 3000 metri dal centro della città. Non porre limiti al numero dei voli significa dichiarare platealmente che non si tiene in alcun conto la salvaguardia del territorio e la tutela dei diritti dei cittadini.

Il fatto poi che il Ministero lasci alla società di gestione dello scalo il compito di valutare se “…le ipotesi alla base degli scenari prospettati alla fine delle valutazioni ambientali siano cambiate…” e di “…evidenziare e valutare se tali differenze possano comportate valutazioni significative sugli impatti ambientali…” è veramente paradossale! Sarebbe come affidare ad un goloso il compito di valutare se la  quantità di leccornie che ingioia è congrua, anziché imporgli di affidarsi ad un dietologo ed alle sue prescrizioni!

            Non vogliamo comunque alimentare sterili polemiche, chiediamo invece una soluzione che consenta di valorizzare la risorsa aeroporto senza penalizzare il territorio. A tal fine serve anzitutto la reale volontà politica di farsi carico del problema: speriamo che anche i nostri parlamentari, tanto solerti per correre in aiuto di Ryanair, possano impegnarsi per il bene del territorio, perché quando le situazioni si incancreniscono, correre ai ripari è molto più difficile, se non impossibile, come dimostra il caso Ilva di Taranto.             

 E’ indispensabile però anche il rigoroso rispetto delle regole che disciplinano l’attività aeroportuale che, per lo sviluppo di uno scalo, prevedono l’attivazione della procedura di VAS da parte del Ministero dei Trasporti, dove tutti i rappresentanti del Territorio sono coinvolti per esprimere le proprie osservazioni e pareri in merito.

Nel nostro Paese esistono regole precise a tutela di territorio e ambiente: il problema è che troppo spesso esse non vengono rispettate o sono interpretate arbitrariamente, le prescrizioni sono disattese, i controlli sono superficiali, poco trasparenti, non indipendenti e, come nel caso dell’aeroporto di Orio, talvolta il controllato è autorizzato ad essere controllore di sé stesso.

 Associazione “Colognola per il suo futuro”

Comitato Cittadini di Azzano S. Paolo per l’aeroporto

Comitato Aeroporto di Levate

Comitato Aeroporto Stezzano