• Presentazione
• Collaborazioni/Convegni
• Archivio e Documenti AH
• Contatti

• ricordami

Effetti dell’automazione (esaminati per il seminario della Flight Safety Foundation)

Stralci della presentazione tradotti e commentati dal Com.te Renzo Dentesano

 Presentazione.

 Il Comandante M. Gillen è Comandante-pilota  di Airbus A 320, pilota istruttore di B 737 e di B 777 ed in possesso di un Master in Scienze della Università del North Dakota ed ex dirigente delegato ai Fattori Umani.

Ha presentato all’ultimo convegno della FSF lo studio denominato “Perizia di pilotaggio nel tempo”; questo studio ha orizzonti molto vasti in quanto esamina criticamente i risultati della ricerca effettuata su un campione di 30 piloti professionisti dell’aviazione commerciale  al fine di individuare la loro attuale abilità manuale, senza autopilota quindi, nel volo strumentale basico.

L’obiettivo della ricerca è quello di trarre un giudizio statistico, a mio avviso piuttosto “tosto”, a carico degli effetti, a lunga scadenza, dell’automazione delle cabine di pilotaggio dei moderni aeroplani da trasporto pubblico.

 E, di riflesso, sulle responsabilità dei costruttori di tali aeroplani assieme a quelle dei Vettori che impongono ai propri piloti di utilizzare esclusivamente l’automazione disponibile ed a quelle dei piloti stessi che trovano più comodo e più pacifico adeguarsi a queste politiche, piuttosto che mantenere allenate le loro doti di coordinazione richieste dal pilotaggio manuale utilizzando i soli dati strumentali grezzi dei loro strumenti primari di volo. Strumenti che appartengono al famoso riquadro “T” basico del cruscotto strumentale del pilota di qualsiasi aeromobile con strumentazione analogica:- anemometro, orizzonte artificiale con [viro]-sbandometro incorporato, altimetro, [giro]-bussola, cui si è aggiunto nel tempo il variometro (o indicatore di velocità verticale). Strumenti sopravvissuti anche nelle cabine degli aeromobili denominati glass-cockpit (ovvero dotati di strumentazione digitale), ma ormai affogati in un unico schermo che offre una miriade di indicazioni, multi colore, all’attenzione dei piloti.

I piloti chiamati a partecipare volontariamente alla ricerca sono stati 30, distinti in due gruppi e sono stati sottoposti agli stessi test:- 18 erano piloti di aeromobili narrow-body (N-B) e 12 erano piloti di aeromobili wide-body (W-B). 

Introduzione.

Con l’avvento degli aeromobili a reazione della categoria da trasporto con cabine di pilotaggio altamente automatizzate, la gran parte del “noioso” lavoro [non mi sembra una definizione corretta quella di dare del “noioso” ad un lavoro che richiede alta precisione – ndr] di pilotare manualmente un aeroplano esclusivamente con riferimento alle informazioni “grezze” (cioè non processate né meccanicamente né informaticamente da altri elaboratori – ndr] della strumentazione basica per il volo dell’aeroplano, sta diventando una “cosa … del passato”. [Quest’opinione è vera fin tanto che … a bordo tutto funziona regolarmente ed i piloti riescono a seguire ciò che sta facendo l’automazione correttamente programmata per rilevare possibili errori di inserzione dei dati o avarie del sistema, ma non è così quando le cose … incominciano ad andare … diversamente – ndr].

A causa del diffuso utilizzo dell’automazione ai piloti non è più richiesto di utilizzare, giornalmente, le loro capacità di pilotaggio con riferimento alle indicazioni “grezze”. Questo stile di pilotaggio, con il trascorrere del tempo, può cagionare il deterioramento della perizia personale dei piloti nel volo strumentale basico. In effetti, gran parte delle Aerolinee d’oggidì incoraggiano [o impongono ? – ndr] l’utilizzo dell’automazione da parte dei piloti, in tal modo acuendo il problema.

Dopo essersi chiesto:

 quale fosse la percezione dei piloti professionisti in merito alla loro personale perizia nell’utilizzo della strumentazione di volo;

fino a che punto si fosse esteso il degrado nella perizia di pilotaggio strumentale da parte dei piloti impiegati sui moderni e automatizzati aeromobili a reazione;

statisticamente, attraverso appositi test, il grado di deterioramento di tale perizia, confrontando i dati sulle prestazioni di tali piloti a fronte degli standard di certificazione della FAA.

il Comandante Gillen ha deciso di condurre una ricerca su di un gruppo di 30 piloti professionisti.

Iª Fase.

 Presupposti della ricerca.

 Ciascun pilota partecipante all’indagine è un pilota di aeromobile da trasporto a reazione, qualificato secondo la Parte 121 delle FAR (Federal Aviation Regulation), presso una Aerolinea USA (passeggeri o cargo).

Ciascun partecipante ha trascorso almeno un anno in una particolare posizione nella cabina di pilotaggio di un tipo di aeroplano e quel pilota era abituato ed a proprio agio nel volare su quel particolare aeroplano (vale a dire che l’aeroplano non è più “nuovo” per lui).

Ciascun pilota è qualificato ed impiegato sul rispettivo tipo di aeroplano.

Ciascun pilota è reputato un pilota di linea [cioè “abilitato in linea – ndr].

I piloti non avevano, precedentemente, avuto conoscenza o praticato le manovre da effettuare e non gli era stata concessa alcuna possibilità di effettuarle.

Si parte dal presupposto che ciascun pilota effettui il volo al meglio delle proprie capacità durante le manovre richieste.

Ciascun Controllore giudicherà le manovre su di un modello condiviso dopo aver ricevuto un adeguato e specifico addestramento. 

Campionatura.

La ricerca ha utilizzato i dati derivati da piloti di linea impiegati da una delle maggiori Aerolinee USA.

Cinque manovre strumentali basiche sono state effettuate per trenta volte da ciascun gruppo di piloti;

I piloti sono stati classificati in funzione del tipo di aeroplano che volavano ed appartenevano alle seguenti due categorie:

a- Piloti di lungo raggio su wide-body (B. 777, 747-400, A 330 e 340);

b- Piloti di corto raggio su narrow-body (B. 757 e 737- A 300, A 320).

A ciascun pilota è stato richiesto di compilare un questionario in merito alla valutazione della propria perizia e sul proprio grado di allenamento.

Raccolta dei dati – Indagine quantitativa.

I seguenti quesiti sono stati posti ai piloti partecipanti, prima dell’inizio della sessione di addestramento:-

Esperienza come pilota:

sulla vecchia generazione di aeromobili (non digitali);

sulle nuova generazione di aeromobili (digitali);

anni trascorsi quale pilota sulle vecchie generazioni di aeromobili; 

Percezione personale della propria perizia nel volo strumentale;

 Raccolta dei dati – Indagine qualitativa.

Dati sulla posizione occupata a bordo (Captain or First Officer) ed esperienza nella posizione;

Manovre classificate da un Pilota Controllore su di una scala da 5 ad 1.

Scala di giudizio su 5 livelli:

Analisi dei dati.

Valutazioni delle  manovre.

Comparazione delle prove di tutti i gruppi della tipologia dei tests:-

Esperienza rispetto alle manovre;

Piloti di W-B rispetto ai piloti di N-B;

Piloti rispetto allo standard FAA;

Correlazione tra la classificazione delle manovre per gruppo di piloti verso le auto valutazioni della loro capacità strumentale complessiva.

Nella presentazione dello studio fanno poi seguito delle tabelle che riportano i dati elaborati secondo un metodo non descritto, che descriverebbe i risultati dei vari test effettuati per giungere alle conclusioni, che sono poi quelle che ci interessano.

Esperienza. 

Dai risultati relativi alle esperienze, relativamente ai tipi di aeromobile considerati, è emerso che:-

Il 56% dei piloti non avevano mai volato o erano più di 10 anni che non volavano su aeromobili con strumentazione non digitale:-

Il 46% dei piloti ha dichiarato che erano 2 anni o meno che avevano volato  su aeromobili con strumentazione non digitale;

Il 73% ha detto di aver volato negli ultimi 10 anni soltanto su aeromobili con strumentazione digitale.

Dagli stessi dati si è potuto determinare che i piloti di narrow-body hanno volato su aeromobili con strumentazione digitale più a lungo dei piloti di wide-body e che non vi sono differenze fra i due gruppi relativamente al modo in cui hanno valutato le loro prestazioni  di volo strumentale.

I risultati in merito alla valutazione sul proprio stato di serenità per un volo effettuato con riferimento ai dati strumentali grezzi, hanno evidenziato che la maggioranza (86%) ha avuto diverse “riserve” [non meglio specificate – ndr] nel dover volare soltanto con tali informazioni.

-  Perizia nelle manovre di volo (basate sui dati strumentali grezzi):-

Le valutazioni dei piloti indicano che essi ritengono di poter effettuare tali manovre, seppure riconoscono un loro diminuito livello di abilità.

-  Riduzione della perizia con il trascorrere del tempo:-

Le risposte fornite indicano che la maggioranza di loro pensa che la propria perizia sia in parte diminuita con il passare del tempo.

-  Perizia praticata in volo strumentale basico:-

Le risposte indicano che la maggioranza di essi sta effettuando almeno “una certa” [non meglio specificata – ndr] pratica di volo di volo strumentale basico [che potrebbe essere definito “self-training without reference – ndr].

IIª Fase.

-  Valutazione del pilotaggio manuale.

Questa parte dello studio verte, con lo stesso gruppo di piloti, sulle valutazioni in merito al pilotaggio strumentale manuale degli aeromobili a fronte degli standard pratici per il conseguimento della licenza FAA.

-  Risultanze della valutazione (standard FAA verso Licenza ATP).

La media delle manovre effettuate durante la prima fase della ricerca è stata raffrontata con gli standard di certificazione FAA, sia per la licenza ATP - Air Transport Pilot – che per l’abilitazione strumentale.

Le prove hanno evidenziato che i piloti hanno volato 5 manovre di strumentazione basica ben al di sotto degli standard FAA.

-  Risultanze della ricerca.

     -   Gli standards di certificazione per le Licenze ATP sono definite dal “Practical    Test Standards Manual” della FAA.

Tutte le manovre sono state giudicate inferiori agli standard FAA per un certificato ATP e di fatto la maggioranza delle manovre sono state classificate al livello minimo o inferiore a quello richiesto per la certificazione/abilitazione strumentale basica.

La manovra con la classificazione più bassa è risultata essere stata con la media di 2,4 punti. Questo dato è ben inferiore al livello di certificazione per il rilascio della certificazione strumentale basica.

La manovra migliore è risultata quella del decollo strumentale, classificata al livello 3,2.

Ci sono state due manovre classificate con media inferiore a 3 e tre manovre classificate superiori a livello 3.

RISULTANZE GENERALI.

-   I piloti volontari partecipanti avevano una media di sette anni di esperienza di volo sul loro particolare tipo di aeromobile:

Il 73% aveva oltre 10 anni di esperienza di volo su aeromobili di nuova generazione con strumentazione digitale.

Il 47% aveva due anni o meno di volo in servizio commerciale su aeroplani strumentati analogicamente.

-  L’80% dei piloti partecipanti hanno ammesso che la loro perizia nel volo strumentale basico è calata con il passare del tempo.

   Comunque, quando interpellati se si sentivano di volare delle manovre strumentali basiche con riferimento esclusivo a dati strumentali grezzi, il 100% di essi avevano dichiarato di essere in grado di farlo.

   Il 60% di essi concordava con l’asserzione di sentirsi a proprio agio a volare con riferimento esclusivo a dati strumentali grezzi.

   I piloti (80%) hanno anche indicato che spesso si allenavano nella pratica del volo con riferimento ai soli dati grezzi.

CONCLUSIONI.

Lo studio ha concluso che i piloti professionisti esaminati hanno accusato “un significativo declino” nella loro perizia di volo strumentale basico

Lo studio ha inoltre evidenziato che in generale i piloti non sono coscienti di questo decadimento della loro perizia di volo strumentale manuale.

IMPORTANZA dei risultati.

-   I disastri aerei più recenti indicano che in certi casi i piloti non hanno avuto prestazioni adeguate nelle situazioni più impegnative e critiche per i tempi di decisione a disposizione. Tutto ciò indica mancanza di allenamento per il mantenimento della perizia personale, con eccessiva fiducia nei sistemi di volo automatizzato.

-  Gli esempi sono:-

DH8 D di Buffalo (NY)

B. 737 di Amsterdam

A. 320 in Pakistan.

SIGNIFICATO finale.

-  Certe avarie tecniche possono tradursi in significativi deterioramenti della strumentazione digitale della cabina di pilotaggio e/o delle prestazioni dell’automazione in uso.

Allorquando avvengono queste avarie, i piloti sono obbligati a ricorrere alla loro perizia strumentale basica per poter volare in sicurezza l’aeroplano.

-  I piloti che si mantengono allenati nel volo strumentale basico aumentano la loro perizia complessiva di volo. Essi possono dedicare minor attenzione per far volare l’aeroplano e maggior tempo a gestire il loro ambiente di lavoro [anche se degradato, come nel caso di sopravvenuta avaria tecnica – ndr].

-  Sebbene la maggior parte dei piloti partecipanti abbiano concordato che le loro perizia strumentale è diminuita nel tempo, le risposte date ai quesiti della ricerca indicano che essi si sentono ancora in grado di volare le manovre strumentali basiche.

Le risposte fornite in merito alla perizia personale non sono state confermate dalle classificazioni ricevute in esito alle manovre effettuate.

Ciò comporta la conclusione che i piloti partecipanti ritengono d’essere in realtà in grado di effettuare le manovre in maniera migliore di quanto fatto nel test e ciò può tradursi in un senso di falsa auto sicurezza [autostima ? – ndr].

Precedenti.

 Le classificazioni ottenute nelle manovre generalmente combaciano con ciò che una rivisitazione della letteratura in materia rivela in altri studi del genere.

Precedenti studi indicano che la perizia personale, se non utilizzata, degrada con il tempo. Ciò è stato osservato anche attraverso le classificazioni medie riportate nelle manovre di questo studio.

Le risposte ai quesiti, fornite dai partecipanti, sebbene sincere, riguardo al decadimento della perizia nel tempo, con sono affatto conformi rispetto alle classificazioni ottenute nelle manovre o con le risposte fornite sul medesimo oggetto in precedenti ricerche.

I piloti che hanno partecipato allo studio ritengono che la loro perizia non sia diminuita tanto quanto indicano le classificazioni ottenute durante la ricerca [autostima, ancora una volta ? – A questo ragionevole dubbio dovrebbero rispondere degli psicologi moderni – ndr].

Il Futuro.

 Ciascun pilota professionista è stato, ad un certo punto della sua carriera, altamente competente nella perizia del volo strumentale manuale.

-  La chiave segreta per il mantenimento di tali abilità sta nell’allenamento pratico:-

  Allenamento durante il volo (secondo la politica dell’Aerolinea).

 Addestramento iniziale.

 Addestramento ricorrente.

 È ora necessario uno studio successivo per determinare quale allenamento pratico sia necessario per mantenere tali abilità ad un livello completo.

Commento finale (da parte del traduttore dello studio)

Se questo accade su di un campione di 30 piloti (volontari !) di una delle maggiori Compagnie Aeree statunitensi (ed anche mondiali) e pure controllata da un Ente federale di prestigio come la FAA, a parer mio sarebbe dovere delle Autorità tutorie delle aviazioni civili dei Paesi cosiddetti “civili” quello di effettuare analoghe campionature (ma con lo stesso metodo di severità !) sui piloti delle rispettive Aerolinee nazionali. E l’ICAO dovrebbe imporre qualcosa di simile a tutti gli Stati !

Questo perché la sicurezza non si fa con le chiacchiere, ma con i fatti in tema di prevenzione !

Nell’aviazione civile mondiale già si assicurano altri controlli “ad personam” per accertare l’idoneità psico-fisica individuale (purtroppo poco “psico”  e molto “fisica”, a parere dello scrivente) e poco o niente, ad esempio, sulla tossico dipendenza, ma almeno per i piloti ci sono inoltre ben due controlli annuali sulla personale “proficiency” professionale ed una sessione di addestramento ripetitivo.

Pertanto v’è da chiedersi:- che cosa uscirebbe da analoghi controlli effettuati su altre categorie di professionisti, il cui operato può risultare altrettanto delicato, se non addirittura letale ?

data inserimento:

segnala agli amici