Una flotta nel mirino: indispensabili una task force e misure perentorie e improrogabili! Era il dicembre 2014 quando un Airbus 320 Air Asia si è inabissato con 162 persone a bordo nel Mar di Giava. Nella relazione preliminare degli investigatori - dopo il recupero e la trascrizione delle scatole nere Cockpit voice recorder (Cvr) e Flight data recorder (Fdr) - aveva attribuito-genericamente - le cause ad un ipotetico, quanto ignoto e imprecisato, errore umano. O meglio aveva identificato le cause-concause nell'imperscrutabile universo comportamentale e operativo del "human factor".
Lo scorso 1 dicembre 2015 ecco emergere una inaspettata verità. Una conclusione che, in fondo, è stata anticipata dalla doppia direttiva sulla flotta Airbus 318-319-320-321 anticipata da EASA nel febbraio 2015 e adottata dalla FAA nelle ultime giornate di novembre 2015.
Il Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti indonesiano (NTSC) ha, infatti, rilasciato nel Final report conclusivo, di 206 pagine, le seguenti cause concause o "contributing factors" che hanno determinato la perdita di controllo dell'aeromobile e conseguente inabissamento del velivolo.
"The cracking of a solder joint of both channel A and B resulted in loss of electrical continuity and led to RTLU (rudder travel limiter unit) failure. The existing maintenance data analysis led to unresolved repetitive faults occurring with shorter intervals. The same fault occurred 4 times during the flight.
The flight crew action to the first 3 faults in accordance with the ECAM messages. Following the fourth fault, the FDR recorded different signatures that were similar to the FAC CB‟s being reset resulting in electrical interruption to the FAC‟s. The electrical interruption to the FAC caused the autopilot to disengage and the flight control logic to change from Normal Law to Alternate Law, the rudder deflecting 2° to the left resulting the aircraft rolling up to 54° angle of bank. Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover".
Dopo che EASA aveva diramato l'AD No.: 2014-0217R1 EASA del 26 febbraio 2015 relativa al "Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation e la successiva direttiva EASA concernente "la vulnerabilità" strutturale del "Rear fuselage clips, shear webs and angles" con AD del 24 luglio 2015 dei modelli Airbus 321-320-321 la FAA ha confermato le criticità, una settimana prima della divulgazione ufficiale del Final Report NTSC dell'Airbus 320 Air Asia.
Sembrerebbe una operazione concertata, tra organismi nazionali, sovranazionali e agenzie investigative con un solo obiettivo, rassicurare passeggeri, utenti e personale di volo.
A questo punto, tuttavia, serve una presa di posizione diretta, immediata, da parte degli organismi nazionali deputati alla sicurezza del volo. Quanti sono, ad esempio, i velivoli operanti per i vettori italiani che devono essere sottoposti agli interventi di verifica-manutenzione-modifica-riparazione. Quanti aeromobili in leasing volano per le aerolinee italiane? Quanti di questi sono sottoposti alla giurisdizione-vigilanza ENAC? Entro quale data devono essere espletate le operazioni di ispezione straordinaria?
La flotta Airbus interessata è la seguente: "A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers".
Vedi anche la news Aerohabitat "Direttiva FAA-EASA sulle code della flotta Airbus 318-319-320-321- Analogie e similitudini con l'Airbus 300-600 al JFK di New York (2001) e con la flotta Boeing 737?" del 26 novembre 2015.
data inserimento: Giovedì 03 Dicembre 2015