Tutto era avvenuto lo scorso 5 luglio quando su Roma si era scaricato uno dei tanti temporali e/o nubifragio che costellano il periodo estivo. Niente di straordinario ne di imprevisto, un semplice acquazzone. Ma è bastato poco: l'aeroporto di Fiumicino era stato temporaneamente chiuso al traffico e/o il flusso dei voli in arrivo era risultato prima rallentato, poi, in parte bloccato.
Il volo decollato da Linate con destinazione Fiumicino, causa carburante ha dovuto dirottare a Pisa.
Anche l'aeroporto di Ciampino era impraticabile ed l'Airbus 320 immatricolato EI-DTL in una condizione di "emergenza carburante, ovvero una quantità inferiore ai minimi per l'atterraggio non ha avuto altra scelta.
La notizia è stata immediatamente divulgata per la presenza a bordo di un Ministro Italiano e l'impossibilità di raggiungere in tempo debito la Capitale per una conferenza stampa.
Ma non è il rinvio della conferenza stampa ad essere focalizzato ma la ragione del dirottamento in "emergenza" a Pisa.
Possibile che il volo per Fiumicino, con previsione di rovesci e temporali, non abbia determinato l'imbarco di una quantità carburante sufficiente ad assorbire un eventuale ritardo in arrivo a Fiumicino?
Possibile, in alternativa, che l'equipaggio non abbia decisa di dirottare all'alternato prima di trovarsi in una condizione di "emergenza".
La questione non è insolita e riguarda le nuove politiche sull'imbarco minimo di carburate per intraprendere un volo, sulle politiche di "fuel economy" adottate dai vettori aerei, sulle opzioni relative alla scelta dell'aeroporto alternato e sulla priorità e fruibilità di tale scalo.
In definitiva sulla politica dei costi operativi di un vettore aereo e sulle implicazioni, e sulle pressioni inevitabili, che si scaricano sui piloti. Ma anche su eventuali bonus per coloro che - nelle medie annue per tipologia di velivoli - imbarcano quantità complessive di carburante inferiori.
Come avviene presso alcuni vettori internazionali.
A chi spetta - in Italia - il monitoraggio ed il controllo casistico della quantità di carburante residuo a bordo dopo un volo? Esistono statistiche a riguardo? Quanti voli hanno registrato atterraggi con carburante al di sotto del minimo consentito senza dichiarazioni di "emergenza" per low fuel in atterraggio?
data inserimento: Giovedì 14 Luglio 2011