Può succedere … anzi è successo, ma non dovrebbe !
Ogni analisi investigativa di qualsiasi evento aeronautico, va raffinata di lima e cesello in base alle informazioni rese disponibili al momento del commento, salvo essere riviste quando nuovi elementi divengano usufruibili.
L’evento eccezionale, anche se nel caso fortunoso e fortunato come quello avvenuto sull’aeroporto di Varsavia su di un Boeing B. 767-35DER, matricola SP-LPC dell’Aerolinea polacca LOT come volo 16, era partito il 1 Novembre dall’aeroporto di Newark (NJ-USA) con 220 passeggeri e 11 membri d’equipaggio, quando – secondo le prime notizie – accingendosi all’atterraggio per la pista 33 dell’aeroporto della Capitale polacca, l’equipaggio di condotta scopriva che il treno dei tre carrelli d’atterraggio non poteva essere esteso, a causa d’una avaria non specificata, ma forse d’origine idraulica.
Decideva allora di entrare in un circuito d’attesa, all’altitudine di 2.750 piedi (850 m.) per cercar di risolvere l’avaria. Ma dopo aver constatata l’impossibilità di risolvere il guasto (qual che fosse), il Comandante prendeva la decisione di atterrare sulla parte ventrale della fusoliera eseguendo un belly - landing.
Pertanto, dopo aver consumato quasi tutto il carburante rimanente nei serbatoi durante circa 90 minuti di volo a quell’altezza, mentre la pista principale dell’aeroporto veniva coperta con un tappeto di schiuma estinguente sul quale far posare strisciando l’aeromobile, il Comandante procedeva all’atterraggio.
Con una manovra veramente a regola d’arte, il Comandante riusciva a posare dolcemente l’aeroplano sulla pista così preparata. Le scintille provocate dall’attrito del metallo delle capottature dei due motori appesi alle gondole alari e del ventre della fusoliera, che innescavano qualche piccolo principio d’incendio del poco carburante che ancora alimentava i motori fino al contatto con la pista, venivano estinte dalla schiuma ed il tutto si concludeva felicemente con l’ordinata evacuazione degli occupanti per mezzo degli scivoli d’emergenza della dotazione delle porte di bordo.
Questa la prima versione del fatto, del resto documentata per la parte dell’atterraggio da molte riprese filmate rese disponibili sul web e dai media internazionali.
Nonostante i progressi tecnologici conseguiti nella costruzione e nella manutenzione degli aeromobili civili del tipo “glass-cockpit” e considerato che su questo aeromobile esistono tre distinti circuiti idraulici indipendenti, messi in pressione da due pompe idrauliche anch’esse indipendenti, da quattro pompe elettriche e da una air drive pump (di emergenza) si deve, di conseguenza, dedurre che il difetto che ha colpito il B. 767 della LOT non è stato un’avaria totale dell’impianto idraulico, altrimenti l’aeroplano non sarebbe potuto esser magistralmente posato dolcemente sul suo letto di schiuma estinguente dal Comandante con tanto di slats, flaps e spoilers estesi (manualmente), bensì sia stato probabilmente affetto da un’avaria meccanica del complesso di comando dei complicati leveraggi di retrazione e di blocco dei tre carrelli in posizione retratta e di chiusura dei relativi portelloni dei vani di alloggiamento dei carrelli del velivolo.
Secondo le seguenti notizie tratte da “The Aviation Herald” (che di seguito riproduciamo nel testo originale in lingua inglese) risulterebbe che alla fine delle operazioni di sollevamento dell’aeromobile dalla pista medianti i famosi materassi pneumatici, i tecnici abbiano potuto far uscire i carrelli dell’aeromobile per poterlo trainare fuori dalla pista fino ad una aviorimessa per constatare i danni riportati.
Ecco il testo originale:
The Aviation Herald.
A LOT Polish Airlines Boeing 767-300, registration SP-LPC performing flight LO-16 from Newark,NJ (USA) to Warsaw (Poland) with 220 passengers and 11 crew, was on approach to Warsaw's runway 33 when the crew aborted the approach at 3000 feet reporting an unsafe gear indication for all three gear struts at about 13:10L (12:10Z) and entered a holding to troubleshoot the problem for about 80 minutes. Visual verification by fighter aircraft showed none of the gear struts was down, attempts to lower the gear alternatively failed. The aircraft subsequently performed a text book gear up landing on runway 33 at 14:40L (13:40Z), the aircraft was evacuated after stand still. No injuries occurred.The airport was kept sterile for the arrival of the emergency aircraft, roads around the airport closed to accomodate emergency services. Flights inbound to Warsaw were diverted or returned to their point of departure (e.g. Kiev).On Wednesday cranes and air cushions were able to lift the aircraft off the runway with the engines remaining attached to the wings, the gear could subsequently be released and the aircraft was towed to a hangar for further assessment of the damage, which after a first check is said to be surprisingly small. Warsaw Chopin Airport was closed until Nov 2nd 20:00L (19:00Z), it's website was down due to overload. The airport announced to re-open on Thursday (Nov 3rd) at 04:00L (03:00Z), but as result of recovery of the aircraft during Wednesday (Nov 2nd) was able to resume operation by 20:00L.The airline reported the aircraft was piloted by Captain Tadeusz Wrona and First Officer Jerzy Szwarc, an experienced crew with the captain having more than 20 years of experience on the Boeings. About 30 minutes after departure from Newark the crew reported the failure of the center hydraulic system. It is unclear why the gear could not be lowered, this is being investigated. The aircraft will be moved to a hangar later today (Nov 1st). The fate of the airframe has not yet been determined, the damage to the structure and engines will be assessed before a decision is being made.
Ora, stante il fatto che l’equipaggio di condotta ha avuto 80 o 90 minuti di tempo durante il quale far consumare dai motori il carburante presente a bordo e per provare altre manovre, stupisce il fatto che non abbia avuto successo neppure una manovra che sicuramente avrà provato, cioè quella dell’estensione dei carrelli mediate l’impianto “Landing Gear Alternate Extension”, comandabile tramite un interruttore elettrico (posizionato subito sotto la leva di comando normale del carrello), azionando il quale parte un motore elettrico che sblocca il meccanismo di ritenzione di ciascun carrello. Infatti, portando in posizione “Down” tale interruttore, questo comanda lo sgancio in apertura dei portelloni e dei ganci di ritenzione in posizione retratta dei carrelli, permettendo alle gambe di ciascun carrello di estendersi per caduta libera (dato il peso di ciascun complesso) ed il bloccaggio in posizione di sicura estensione per l’atterraggio.
Invece nulla di tutto questo è avvenuto in volo, ma … a terra sì !
E questo dopo un atterraggio veramente magistrale effettuato dal Comandante, il quale è riuscito a tenere dritto l’aeroplano sulla pista irrorata di schiumogeno, senza neppure danneggiare l’attacco dei motori appesi sotto l’ala, tanto che al momento del sollevamento del velivolo alle ore 19.00/UTC del 2 Novembre (dopo cioè 19 ore della posa dell’aeroplano sulla pista), i motori sono risultati ancora saldi sotto le ali.
Perché allora il treno d’atterraggio non è uscito in volo ?
Incuria ? Rottura per usura di qualche parte ? Sequenza di movimento delle parti errata ?
Questo lo potrà dire solo l’inchiesta subito avviata dalla competente autorità investigativa polacca con la partecipazione degli Investigatori del NTSB e dei tecnici della FAA degli USA, in quanto Paese costruttore dell’aeroplano.
Molto bene ha fatto il mio Collega e Webmaster titolare del sito Aerohabitat.eu (con il quale mi pregio di collaborare) a pubblicare il 4 Novembre sulla sua rubrica “Incidenti” (alla quale rimando) il proprio pensiero ed il proprio commento, che qui di seguito riproduco, separato in due parti, per i miei opportuni commenti:-
Boeing 767 - 300 atterra sulla pancia, senza carrello e ruotino
Una avaria idraulica costringe il velivolo ad atterrare in emergenza, ma dopo otto ore, tutti salvi.
Alla fine tutto è finito bene. Almeno non ci sono state conseguenze per gli 11 membri di equipaggio ed 220 passeggeri partiti da New York Newark il 1 novembre 2011.
Alcune indiscrezioni riportano che il volo LOT 16, un Boeing 767 - 300 SP-LPC, con destinazione Varsavia, avrebbe registrato una avaria idraulica appena dopo il decollo e, dopo la traversata Atlantica, una attesa di circa 90 minuti, aver esaurito il carburante imbarcato, è atterrato senza carrello principale e ruotino anteriore sulla pista 33 della capitale Polacca. I passeggeri sono stati rapidamente evacuati.
Il velivolo è atterrato sulla pancia - belly landing - su uno strato di schiuma anti fiamma che ha evitato conseguenze per gli occupanti su una pista della lunghezza di 12110 piedi, oltre 3600 metri.
L'aeroporto Chopin è stato chiuso al traffico, per la rimozione dell'aeromobile fermo all'intersezione con la pista 11/29 fino alle ore 22.30 del giorno successivo.
L'atterraggio di emergenza è stato assistito da numerosi mezzi di pronto intervento e soccorso e le procedure si sono rivelate adeguate e tempestive>.
In accordo a tale versione, taluni punti evidenziati non possono essere ignorati, per le conseguenze che bisogna trarne e che puntualmente riproduco così come elencati dal Collega :-
Per quale ragione, a seguito dell'avaria idraulica, il volo è continuato fino a destinazione? Perché non optare una pista sulla costa est USA evitando l'attraversamento dell'Atlantico con le, tante, relative implicazione nella gestione del volo?
Quali eventuali pressioni sono state esercitate sui piloti? L'equipaggio aveva informato i passeggeri del successivo atterraggio sulla pancia a Varsavia?
La scelta conclusiva, che ha comunque evitato qualsivoglia conseguenza per gli occupanti - salvo l'inevitabile trauma e stress dell'atterraggio in emergenza - ha comportato il minor costo operativo per l'aerolinea.
Altre considerazioni concernono la scelta di atterrare sul maggior scalo civile/commerciale della Polonia piuttosto che su pista - magari con una lunghezza di oltre 4000 metri - in una aerobase militare del Paese?.
Tutti quesiti più che leciti, proposti in nome dei principi della sicurezza del volo, intesa proprio nel senso della sacra e vera sicurezza dei passeggeri trasportati, anche a scapito dei possibili interessi immediati della Compagnia, che nel caso il tutto non si fosse felicemente risolto, salvo gli inevitabili danni limitati all’aeromobile, avrebbe avuto ben più da perdere come immagine e danno effettivo che non quanto effettivamente avvenuto. Per buona sorte ed effettiva capacità aviatoria del Comandante del volo.
Comunque ci attendiamo, in nome della sicurezza delle operazioni commerciali, che la Relazione finale d’inchiesta da parte dell’Autorità investigativa polacca su questo raro ma inquietante evento risponda, possibilmente al più presto, a tutta questa serie di urgenti e legittimi quesiti destinati a tranquillizzare i passeggeri di tutto il trasporto aero mondiale.
Ma ecco che si arriva ad un punto del testo che personalmente avrei comunque cercato di trattare, prima o poi, su queste pagine. Il Collega me ne offre il destro in quest’occasione, scrivendo quanto segue:-
Con quale livello di adozione del Piano di Rischio aeroportuale autorizzato da ENAC? >.
Premesso che la pianificazione del Rischio Aeroporto è una misura fondamentale per operare in sicurezza, secondo quanto stabilito a livello nazionale ed internazionale, ho esplorato sul sito di ENAC i seguenti documenti:
▪ Regolamento ENAC 21/10/2003 - Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti;
▪ Circolare ENAC 30/01/2008, APT-18A - Piano di emergenza aeroportuale;
▪ D.M. 13/02/2001 - Criteri per l’organizzazione dei soccorsi sanitari nelle catastrofi;
▪ APT 33 – Piani di Rischio previsti dall’Art. 707 del CdN del 30/8/2010.
e l’AIP – Italia per individuare dove trovare elementi che mi potessero aiutare a rispondere alle suddette domande, ma non ho trovato alcuna traccia per i Gestori aeroportuali di scrivere disposizioni riguardanti in merito alla previsione di preparazione delle piste aeroportuali per atterraggi d’emergenza di velivoli commerciali impossibilitati ad estendere il sistema dei carrelli e costretti a pianificare un “belly-landing”.
In compenso, stranamente, ho trovato ( ben conservata !) la “Disposizione 42/2010 DG = del 17/5/2010 che tratta dei “Requisiti tecnici ed operativi per il Certificato di Operatore Aereo – COA – per voli commerciali con passeggeri di palloni liberi ad aria calda” ! Quando si dice … efficienza burocratica !
Infine, per cercar di trovare risposta al quesito “Con quale livello di adozione del Piano di Rischio aeroportuale autorizzato da ENAC?” nulla ho trovato per quanto riguarda il piano dei due maggiori aeroporti italiani, gestiti da AdR e da SEA, in materia di prevenzione e gestione dei rischi, come previsto dai Regolamenti e Circolari ENAC.
Eccesso di difesa ? O segreto ben custodito ? A qualcuno … l’ardua sentenza … su questo desolante panorama regolamentare.
data inserimento: Giovedì 10 Novembre 2011