In attesa di un Codice della Strada anche per il “volo”! La prima notizia rimanda, innanzi tutto, alla inchiesta che Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) del Portogallo ha avviato per indagare sui tanti casi che hanno coinvolto i voli “liberalizzati” dei droni in prossimità degli aeroporti e/o dei sentieri di avvicinamento, di atterraggio e di decollo delle flotte civili-commerciali.
Indagini che, probabilmente, dovrebbero essere attivati nei Paesi nei quali la vendita senza restrizioni dei droni è in corso. A quali numeri si rimanda quando, ad esempio, si dovrebbe descrivere ammonta la flotta italiana dei droni?
In Europa la materia è da tempo oggetto di numerose iniziative di EASA - European Aviation Safety Agency Task Force. Il rischio di collisione tra le varie categorie di droni in circolazione e l’attività di volo delle flotte di aviazione commercial, di aviazione generale e militari in circolazione è all’ordine del giorno.
Dopo due convegni-analisi del Maggio e Luglio del 2016 e le disponibilità di acquistare liberamente i droni con peso inferiore a 25 kg, con quattro categorie di ‘Large’ (3.5 kg), ‘Medium’ (1.5 kg), ‘Small’ (0.5 kg) e con peso ‘Harmless’ (0.25 kg) la “minaccia” complessiva sarebbe stata qualificata.
A quali quote di volo “operano” tali mezzi?
La flotta dei droni ‘Medium’ drone, probabilmente, a rischio collisione a quote superiori a10.000 piedi, probabilmente con risultati “High’ severity”.
Al di sotto di tale quota il rischio collisione viene ritenuto ‘Low’, per effetto della bassa energia cinetica. Questa singolo riferimento rimanda ad una materia complessa e che richiede analisi specifiche. Quali casistica incidentale e rischio collisione potrebbe essere associata alle restanti categorie di droni?
I primi risultati – in sintesi – sono risultati i seguenti, in tre Raccomandazioni:
Recommendation 1: The Task Force recommends that an analytical model of the drone threat should be developed that takes into account a more detailed analysis of the construction of drones and an assessment of the dynamic behaviour of drones and their components, (in particular their motors and batteries,) during an impact. To gain confidence in the model, the method should be validated against laboratory tests, in particular to validate the behaviour of specific drone components such as the batteries or the motors during an impact and to confirm the prediction of the overall frangibility of the drone. This validated analytical model could be used for further impact analysis (see Recommendation 3).
Recommendation 2: The Task Force recommends that a specific risk assessment should be conducted to assess the behaviour of lithium batteries on impact with structures and rotating parts, and their possible ingestion by jet engines. The assessment should, if possible, be supported by testing, and should address the risks of explosion, fire and air contamination.
Recommendation 3: The Task Force recommends that further research should be conducted to establish hazard severity thresholds for collisions between drones and manned aircraft. Impact analyses should be performed to determine the effects of a drone threat (as established per Recommendation 1) impacting aircraft critical components, possibly capitalising on existing computing and software capabilities and other particular risk assessments such as those for bird, tyre and engine debris impacts. To gain confidence in the model, the method should be validated against tests on representative aircraft components such as airframe parts, windshields and rotating elements (i.e. rotors, propellers and fan blades).
Nell’ambito della Commissione europea (Ce), il Single European Sky Air traffic management Research Joint Undertaking (Sesar Ju) la proposta sull’utilizzo dei droni (Uav, Unmanned Aerial Vehicle, aerei senza pilota a controllo remoto) deve essere differenziato con le quote di volo.
"U-Space" identifica, ad esempio, l’altezza massima di 150 metri e un database dei droni e degli operatori iscritti in una sorta di "recinto virtuale" (geo-fencing). La materia è vasta e gli operatori-acquirenti dei singoli droni, probabilmente, ignorano tale complessità operativa di safety e di security e la necessità di auspicare problematiche che abbisognano di una sorta di omologo a quello che a terra è regolato dal Codice della strada per chi si muove, a piedi, in bicicletta, in moto, in auto, nei camion, nei treni, negli autobus cittadini ed extra urbani. Ma quanto tempo ci vorrà?
data inserimento: Lunedì 03 Luglio 2017