E' una miscela di particelle solide e liquide, con concentrazioni maggiori in inverno. Sono identificate anche come PTS (Polveri Totali Sospese) e si distinguono tra quelle assorbibili attraverso naso, faringe, laringe e quelle che raggiungono l’apparato respiratorio trachea, bronchi, alveoli polmonari. Le prime hanno diametro inferiore a 10 μm (PM10), le seconde particelle sono invece inferiori a 2.5 μm (PM2.5).
PM2,5: particelle con un diametro aerodinamico ≤ a 2,5 μm (più precisamente, particelle in grado di passare attraverso un orifizio con un grado di efficienza di separazione del 50 per cento delle particelle con un diametro aerodinamico di 2,5 μm).
PM10 («particulate matter»): particelle con un diametro aerodinamico ≤ a 10 μm (più precisamente, particelle in grado di passare attraverso un orifizio con un grado di efficienza di separazione pari al 50 per cento delle particelle con un diametro aerodinamico pari a 10 μm).
Le dinamiche delle emissioni di PM 10 e 2.5 sono cicliche e variano con le condizioni meteo.
Le concentrazioni maggiori di PM10 di registrano principalmente nei mesi più freddi. La fonte aeroportuale si somma alle attività antropiche che insistono nell’area (viabilità, riscaldamenti domestici) e peggiorano con la riduzione dello strato di rimescolamento dell'aria. Perciò è associato alla diminuzione delle temperature. Le condizioni meteo climatiche della giornata sono determinate dalla minor dispersione nell'atmosfera, perciò l'accumulo delle sostanze sono influenzate anche dalla direzione ed intensità del vento.
Uno studio svizzero in materia, analizzando le fonti di traffico prossimo e/o coincidente con un aeroporto ha identificato percentuali diversificate e solo il 20% delle particelle PM 2.5 e PM 10 sarebbe attribuibile ai sistemi di comunicazione terrestre ed aereo.
Se le fonti del traffico stradale rappresentano il 13%, quello ferroviario produce il 6% e solo 1% sarebbe imputabile al trasporto aereo come valutare l'impatto delle particelle negli scali?
Certo occorrerà valutare ed accorpare l'apporto della viabilità stradale esterna al sedime aeroportuale (viabilità di transito e quella con destinazione aeroportuale, oltre alle attività dei mezzi all'interno dello stesso sedime di scalo. Le auto, i mezzi avio, le autobotti ed i restanti attrezzi e macchinari per handling nell'air side.
Il restante 80% di produzione di PM 10 e PM 2.5 deve essere attribuito alle tante attività antropiche territoriali dell'intorno aeroportuale e/o trasportato da venti. Anche a distanza di 30-40 km.
Come verificare allora l'impatto specifico PM 10 e PM 2.5 nei sistemi aeroportuali? Il problema della qualità dell’aria e di estrema attualità e le sorgenti emissive a livello locale e territoriale globale dovrebbero essere campionate adeguatamente. Ma ci sarà qualcuno che lo fa?
data inserimento: Lunedì 28 Gennaio 2013