E son otto i mesi già trascorsi senza che nessuna illuminata raccomandazione di sicurezza sia stata resa pubblica da parte di ANSV a rischiarare le preoccupanti tenebre che avvolgono l’ormai “misterioso” incidente del 24 Settembre 2010, accaduto ad un Airbus A. 319 di WindJet in atterraggio sulla pista 07 dell’aeroporto di Palermo-Punta Raisi.
E sì che di misterioso o di difficile quell’incidente non presenta caratteristica alcuna, essendo disponibile sia il relitto, sia i contenuti delle registrazioni del DFDR e del CVR che di quelle ATC, siano ben chiare e documentate le condizioni meteorologiche ed ambientali nelle quali l’evento si è verificato e sopratutto c’è la diretta testimonianza dell’equipaggio e di un comandante ospite in cabina di pilotaggio.
Ed ancora nulla è dato di sapere neppure del contesto di quei disservizi che hanno caratterizzato i mancati o tardivi soccorsi ai fortunati scampati a quello che poteva essere un disastro dalle luttuose conseguenze.
Ma quel che forse stupisce di più è l’assordante silenzio stampa in merito alle possibili rivalse e richieste d’indennizzo da parte dei per certi versi “fortunati” viaggiatori … scampati ad un possibile rogo, evitato soltanto … ad opera di Santa Rosalia !
Comunque, a fronte di tale acquiescente silenzio da parte dei viaggiatori scampati all’incidente, che al momento rimane ancora senza ragioni determinate ed accertate, neppure l’ENAC si ritiene in dovere di far conoscere a quei passeggeri, che nei suoi comunicati afferma di voler proteggere meticolosamente nei loro diritti, quale sia almeno l’esito di quell’inchiesta amministrativa, pomposamente annunciata al tempo dell’evento, con la quale il Presidente Riggio dava incarico al Direttore ENAC dell’aeroporto di Punta Raisi di accertare la portata e le cause del mancato tempestivo intervento dei necessari mezzi di soccorso e di salvataggio a favore dei passeggeri, usciti quanto meno ammaccati e comunque ben inzuppati d’acqua piovana abbondantemente elargita dalla già nominata benemerita Santa Rosalia !
A fronte dell’insistita campagna di richiesta non tanto d’informazioni, quanto invece di azioni correttive e preventive per il futuro, condotta dallo scrivente, l’ANSV non ha saputo per il momento far di meglio che dedicare alcune pagine del proprio “Rapporto informativo sull’attività svolta da ANSV nell’anno 2010 al caso, pubblicando un misto d’informazioni conosciute fin dalle prime ore seguenti all’incidente, allargate ad alcune informazioni meteorologiche sullo stato accertato del tempo nell’intervallo tra un’ora prima e dopo il grave incidente.
Così nella parte seconda del citato “Rapporto 2010 al punto 3 – titolo “L’aviazione commerciale”, a pag. 27 vien comunicato che «Tra le inchieste del 2010 relative ad eventi che hanno coinvolto aeromobili dell’aviazione commerciale, si segnalano, in particolare, le seguenti:
- Incidente velivolo A. 319 marche EI-EDM, aeroporto di Palermo- Punta Raisi, 24 Settembre 2010».
Il 24 settembre 2010, l’aeromobile A319 marche di immatricolazione EI-EDM decollava da Roma Fiumicino alle ore l9.24 per Palermo Punta Raisi, con a bordo 5 membri di equipaggio, 124 passeggeri e l0.000 kg di carburante per un peso al decollo di 65.000 kg.
A Fiumicino l’equipaggio, proveniente da Palermo con lo stesso aereo, aveva effettuato una sosta di 1 ora e I3 minuti, durante la quale aveva provveduto a far rifornire l'aeromobile con 6653 kg di carburante ed aveva ricevuto dalla società di handling la documentazione per il volo comprensiva del piano di carico e di un aggiornamento dei bollettini meteorologici.
Tra i passeggeri erano presenti due membri di equipaggio della stessa compagnia che rientravano fuori servizio: un assistente di volo ed un comandante: quest’ultimo veniva autorizzato dal titolare del volo ad occupare un posto in cabina di pilotaggio.
Per il volo, il comandante aveva assegnato il ruolo di pilota ai comandi (PF, Pilot Flying) al primo ufficiale. Il volo, fino alla prima fase della discesa, si era svolto seguendo il piano di volo previsto, senza evidenza di problemi e in condizioni di leggera turbolenza.
Una volta in contatto con l`ente di controllo di avvicinamento radar di Palermo e in discesa per 5000 piedi, l’equipaggio chiedeva al controllore di deviare dalla rotta prevista al fine di evitare delle formazioni nuvolose posizionate a Nord-Ovest dell’aeroporto e prima del punto iniziale della procedura strumentale alla quale era staro autorizzato.
Il controllore radar autorizzava la deviazione e successivamente forniva all’equipaggio vettori e quote idonei per stabilizzarsi, a circa 6 miglia nautiche dal VOR DME denominato PRS, sulla radiale finale della procedura di non precisione per la pista 07 denominata VOR Z 07.
Durante l'avvicinamento, stabilizzato sulla radiale e sul profilo di discesa, |'aeromobile incontrava un forte piovasco, che riduceva la visibilità orizzontale. Nella parte finale della procedura, il comandante assumeva il ruolo di pilota ai comandi (PF).
Proseguendo |'avvicinamento, l’aeromobile impattava il terreno immediatamente prima dell’inizio della RESA (Runway End Safety Area) che precede l'inizio della pista 07 di Palermo Punta Raisi e, con un successivo rimbalzo in pista, strisciava per circa 850 m prima di fermarsi sull'erba immediatamente a sinistra del bordo della stessa, occupandola parzialmente con la parte posteriore della fusoliera. Subito dopo i passeggeri e l’equipaggio evacuavano l’aeromobile attraverso le uscite di emergenza anteriori e posteriore destra.
Alcuni passeggeri e alcuni membri dell'equipaggio riporranno ferire e/o lesioni non gravi. L’aeromobile subiva gravi danni, tanto da risultare non recuperabile.
L'antenna del localizzatore della pista 25, composta da pali verticali che sostengono componenti orizzontali disposti in senso longitudinale rispetto alla pista, è stata quasi completamente distrutta; solo tre di questi pali con i rispettivi componenti orizzontali sono rimasti eretti.
L'aeromobile, dopo l’impatto, nello scorrimento sulla pista fino al suo arresto, ha prodotto sulla pavimentazione della RESA e della pista stessa delle leggere scarificazioni.
Il folder meteo a disposizione dei piloti conteneva le seguenti informazioni.
METAR per l’aeroporto di Palermo delle 15.20 UTC: vento da 180° con intensità 20 nodi; visibilità superiore a 10 km; nuvolosità con base delle nubi a 2500 piedi che copriva da 1/8 a 2/8 del cielo e, con base delle nubi a 7000 piedi, che copriva da 5/8 a 7/8 del cielo; temperatura 25 °C, temperatura di rugiada 14 °C; QNH 1002 hPa; windshear riportato per pista 20.
TAF per l’aeroporto di Palermo emesso alle 11.00 UTC e valido dalle 12.00 del giorno 24 alle 12.00 del giorno 25 che prevedeva: vento da 190° intensità 14 nodi; visibilità superiore a 10 km, nuvolosità con base delle nubi a 2500 piedi con copertura del cielo da 3/8 a 4/8; temporaneamente tra le 12.00 del 24 e le 06.00 del 25, visibilità di 4 km, temporale con pioggia con copertura del cielo da 3/8 a 4/8 di cumulonembi con base a 1400 piedi e un vento che si prevedeva in cambiamento tra le 03 e le 10 del giorno 25 verso una provenienza da 270° e intensità 12 nodi.
La carta di bassa quota (dal livello del mare fino alla quota di 10.000 piedi) del tempo significativo previsto, centrata per le ore 18.00 UTC, riportava: da 2000 fino a 10.000 piedi nuvolosità varia che copriva fino a 8/8 del cielo, isolati cumulonembi affogati nella massa nuvolosa da 2000 a 10.000 piedi e temporali isolati con rovesci e pioggia.
La situazione meteorologica in atto tra le 17.00 UTC e le 18.30 UTC era la seguente.
METAR delle 17.20 UTC: vento da 140° 9 nodi, variabile tra 070° e l80°; visibilità 6000 metri; temporale con pioggia; copertura da 1/8 a 2/8 del cielo di cumulonembi con base a 1800 piedi, da 3/8 a 4/8 con base a 2200 piedi e da 5/8 a 7/8 con base a 3000 piedi; temperatura 20 °C, temperatura di rugiada 16 °C; QNH 1002 hPa.
METAR delle 17.50 UTC: vento da 070° intensità 12 nodi; visibilità 4000 metri; temporale con pioggia; una nuvolosità con copertura del cielo da 1/8 a 2/8 di cumulonembi con base a 1800 piedi, da 3/8 a 4/8 con base a 2200 piedi e da 5/8 a 7/8 con base a 3000 piedi; temperatura20 °C, temperatura di rugiada 17 °C; QNH 1001 hPa; temporale recente con pioggia; windshear riportato per pista 20. Nota: visibilità minima 4 km.
ATIS delle 17.30 UTC (trasmesso sulla frequenza 123.875 di Palermo): vento da 100° intensità 4 nodi, variabile tra 070° e 180°; visibilità 6 km; temporale moderato con pioggia; una nuvolosità con copertura del cielo da 1/8 a 2/8 di cumulonembi con base a 1800 piedi, da 3/8 a 4/'8 con base a 2200 piedi e da 5/8 a 7/8 con base di 3000 piedi.
ATIS delle 17.50 UTC (trasmesso sulla frequenza 123.875 di Palermo); vento da 060° intensità 14 nodi; visibilità 4000 metri; temporale moderato con pioggia; una nuvolosità con copertura del cielo da 1/8 a 2/8 di cumulonembi con base a l800 piedi, da 3/8 a 4/8 con base a 2200 piedi e da 5/8 a 7/8 con base a 3000 piedi; temperatura 20 °C, temperatura di rugiada 17 °C; QNH 1001 hPa; temporale recente con pioggia e windshear riportato per pista 20.
ATIS delle 18.20 UTC (trasmesso sulla frequenza 123.875 di Palermo): vento da 040° intensità 4 nodi, direzione variabile tra 330° e 120°; visibilità 4000 metri; temporale moderato con pioggia; una nuvolosità con copertura del cielo da 1/8 a 2/8 di cumulonembi con base a 1800 piedi, da 3/8 a 4/8 del cielo con base a 2200 piedi e da 5/8 a 7/8 del cielo con base a 3000 piedi; temperatura 20°C, temperatura di rugiada l8 °C; QNH 1000 hPa.
WINDSHEAR WARNING 04 delle l6.S5 UTC e valido dalle I6.50 UTC alle l7.S0 UTC; moderato windshear, 20 nodi in avvicinamento pista 20 tra 1500 piedi a 300 piedi di quota riportato alle l6.50 UTC da un A321.
AERODROME WARNING 01 delle l6.50 UTC e valido dalle I7.00 UTC alle I9.00 UTC: temporale previsto, nessun cambiamento.
Dalla predetta documentazione merita d’esser evidenziato che all’ora dell’arrivo del volo WindJet nell’area di Punta Raisi le condizioni meteorologiche erano esattamente quelle previste dai bollettini METAR e dalle previsioni di temporale valide dalle ore 17.00 alle ora 19.00 UTC di quella serata, note all’equipaggio e complete di informazioni sulla possibile presenza del fenomeno del wind-shear, riportato per pista 20.
Il Controllore addetto al radar di avvicinamento dell’aeroporto provvedeva a fornire ai piloti i valori di prua e di quota da assumere per stabilizzarsi a circa 6 NM (11 km) dal VOR/DME “PRS”, sulla cui radiale di avvicinamento doveva esser condotta la fase finale autonoma della procedura di non-precisione per la pista 07.
Questo stralcio del Rapporto in esame dà per accertato che «durante l’avvicinamento, stabilizzato sulla radiale e sul profilo di discesa, l’aeromobile incontrava un forte piovasco che riduceva la visibilità orizzontale» e «nella parte finale della procedura, il comandante assumeva il ruolo di pilota ai comandi (PF)».
Ecco, il punto cruciale è determinato proprio dal fatto che la riduzione della visibilità orizzontale induce il comandante ad assumere la condotta del velivolo, perché, a quel punto, deve assumere la decisione se iniziare una manovra di riattaccata avendo perso il contatto con il terreno antistante, oppure se avendone ancora una certa “osservabilità” decide di proseguire nella manovra di atterraggio.
E qui i casi sono due:- o era in grado di “vedere la pista” sotto la stessa angolazione prevista dalla sua posizione per un corretto sentiero di avvicinamento a vista o doveva riattaccare, oppure proprio in quel momento si è manifestato un fenomeno di wind-shear talmente intenso ed improvviso da non dargli neppure il tempo di dare la necessaria potenza ai motori per poter effettuare la riattaccata. Ma … il rapporto nulla dice circa l’applicazione o la tentata applicazione di potenza di riattaccata !
Infatti il testo informa solamente che «… proseguendo l’avvicinamento, l’aeromobile impattava il terreno immediatamente prima dell’inizio della RESA (Runway End Safety Area) che precede l’inizio della pista 07 di Palermo Punta Raisi e con un successivo rimbalzo in pista, strisciava per circa 850 metri prima di fermarsi sull’erba immediatamente a sinistra del bordo della stessa …. ».
Orbene, questa la dinamica descritta dal rapporto ANSV, ma il Presidente di ANSV a pagg. 49 -50 si premura anche di rammentarci che cosa sono « Le raccomandazioni di sicurezza»:
9. Le raccomandazioni di sicurezza
Come già anticipato, nel 2010 I'ANSV ha predisposto, a fini di prevenzione, 18 raccomandazioni di sicurezza, alcune delle quali, ritenute di maggior interesse generale, sono riportate di seguito.
Una raccomandazione di sicurezza si identifica in una proposta formulata dall’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile (in Italia, l’ANSV ) sulla base dei dati emersi da una inchiesta, ai fini della prevenzione di incidenti ed inconvenienti ( in sostanza, consiste in una proposta finalizzata al miglioramento della sicurezza del volo).
Sulla base della previsione 6.8 dell'Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale le raccomandazioni di sicurezza devono essere indirizzate alle competenti istituzioni (nazionali. estere, sovranazionali in qualunque momento dell'inchiesta, quando ritenuto necessario per migliorare la sicurezza del volo.
Una raccomandazione di sicurezza può essere emessa, oltre che a conclusione della relativa inchiesta tecnica, anche in corso di inchiesta, nel caso in cui se ne ravvisi la necessità. La tempistica per l’emissione di una raccomandazione di sicurezza dipende quindi, sostanzialmente, da due elementi: dal tipo e dalla gravità della criticità o della irregolarità riscontrata; dal grado di urgenza con il quale si voglia portare a conoscenza della comunità aeronautica la citata criticità o irregolarità, al fine di consentirne la rimozione.
La previsione 6.10 dell’Allegato 13 impone agli Stati che abbiano ricevuto una raccomandazione di sicurezza di informare lo Stato che la ha emessa (quindi la relativa autorità investigativa proponente) sulle misure adottate a seguito della raccomandazione di sicurezza o sulle ragioni per le quali si sia deciso di non adottare misure.
Le raccomandazioni di sicurezza possono essere altresì emanate anche al di fuori di una inchiesta di sicurezza. Sempre |'Allegato 13, alla previsione 8.8, prevede infatti la possibilità di emanare raccomandazioni di sicurezza anche a seguito di attività non correlate a quella d' inchiesta (ad es. attività di studio).
In linea con quanto previsto in materia di raccomandazioni di sicurezza dall’ Allegato 13 si pone il regolamento (UE) n. 996/2010.
Ragionevolmente ci aspettavamo che ANSV volesse davvero prevenire l’accadimento di eventi del genere ed emanasse contemporaneamente delle “raccomandazioni di sicurezza” atte a correggere la situazione operativa di Palermo-Punta Raisi, aeroporto sul quale da anni è promessa l’entrata in servizio ufficiale (e non sperimentale) del sistema di rilevamento e di allarme sulla presenza effettiva del fenomeno del wind-shear o qualche altra raccomandazione, secondo me, più mirata.
Altrimenti … l’investigazione tecnica a che serve e quanto deve durare ?
Ricordiamo che finora nemmeno un interim report è stato divulgato.
Forse che il Presidente di ANSV sta programmando di effettuare delle ricerche archeologiche all’inizio pista 07 di Punta Raisi per fare qualche raccomandazione?
data inserimento: Lunedì 30 Maggio 2011