Sulla scia dei forse troppi gravi disastri dell’Aviazione commerciale mondiale accaduti in questi ultimi anni, che hanno avuto quale denominatore comune «una perdita di controllo del velivolo – LOC (Loss Of Control)– a causa di “mancanza di resilienza” da parte dei piloti ai comandi», come la causale di tanti disastri è stata definita all’annuale Conferenza della Royal Aeronautical Society – RAeS – sull’addestramento al volo tenutasi a Londra dal 27 al 29 Settembre 2011.
Argomento trattato principalmente è stato quello dello stato attuale dell’addestramento dei Piloti della Linee Aeree commerciali mondiali ed è stato reso ufficialmente noto che l’ICAO ha annunciato per il 2012 la pubblicazione e la diffusione di nuovi standard addestrativi che saranno emessi come “ICAO PANS Training”.
L’acronimo PANS che appare nel titolo sta ad indicare “Procedures for Air Navigation Services”, ovvero “Procedure per i Servizi alla Navigazione Aerea” e intende che si tratta di procedure operative che per l’ICAO non hanno ancora raggiunto un sufficiente grado di maturità per essere adottate quali Standard (SARPs) internazionali, oppure di procedure di carattere troppo dettagliato o in continua trasformazione per essere incluse subito trai i citati Standard internazionali.
Chiarita questa particolarità normativa, v’è ancora da aggiungere che il primo testo sopra citato sarà accompagnato anche da un “Prontuario ICAO di tracce addestrative in vigore presso i Paesi più aeronauticamente evoluti, ovvero di esempi, ritenuti tra i più validi, nel settore dell’addestramento del personale navigante nell’era dell’Aviazione commerciale moderna, basata su aeromobili glass cockpit ed altamente automatizzati.
Ma poi … c’è sempre un ma …in questo caso rappresentato dalla constatazione che l’addestramento dei Piloti commerciali, in realtà, nel mondo non viene impartito dall’ICAO, bensì dall’Autorità normatoria nazionale ed alla Conferenza del RAeS, ciò è stato rimarcato con un senso di sfiducia di fronte alla prospettiva che nei vari Paesi si sia molto disponibili a cambiare i relativi programmi addestrativi in atto.
Il compendio, più sintetico, delle opinioni espresse dai vari oratori alla Conferenza può essere ben presentato dalla seguente frase che riassume il succo della riunione annuale di Londra:-
Invero, il termine «Lack of resilience» è già in uso da qualche anno nell’ambiente delle investigazioni degli aero-incidenti commerciali per intendere la «mancanza nell’essere umano della qualità di essere “resiliente”». In realtà il concetto di “Resilienza” era finora noto nel settore metallurgico come «capacità di un materiale di resistere a prove di rottura».
Adottato nell’ambito dei fattori umani e da lì trasferito nel cuore del settore della prevenzione e dell’investigazione degli incidenti, il termine “Resilienza” sta a descrivere «la capacità di un essere umano [tecnicamente preparato - ndr] di comportarsi con calma e competenza di fronte ad eventi inattesi che non possono essere previsti nei Manuali d’Impiego o classificati tra le voci della “Lista dei controlli di emergenza o nelle SOPs – Standard Operational Procedures [Procedure operative standard]».
In definitiva, il concetto di “Resilienza” ben definisce «una qualità aviatoria che i membri di equipaggio di condotta delle Linee Aeree sembrano aver perduto».
A testimoniare ciò stanno una serie di mortali “perdite di controllo” o di “carenza di controllo dell’aeromobile” presenti nei più recenti disastri aerei di questa tipologia, dal volo AF 447 di Air France precipitato nell’Oceano Atlantico al crash fuori controllo del velivolo CRJ o Bombardier Q400 della Colgan Air negli USA. In entrambi questi recenti due casi, ad esempio, gli aeromobili coinvolti – è stato affermato alla Conferenza - non avevano gravi avarie tecniche o tutt’al più soltanto inconvenienti minori [e conosciuti, come quelli delle sonde di Pitot degli Airbus A. 330 – ndr], che non avrebbero dovuto causare problemi di controllo del velivolo per equipaggi di condotta ben addestrati [sic !].
Negli ultimi vent’anni, tutte le Compagnie Aeree hanno subito profonde modificazioni soprattutto organizzative e finanziarie nella loro gestione per i radicali cambiamenti avvenuti nelle regole che governano l’Aviazione Civile internazionale in conseguenza delle altrettanto profonde mutazioni dei mercati, della gestione del traffico aereo, dell’ambiente della navigazione aerea e particolarmente degli aeroplani, nella tecnologia avionica e nell’automazione di bordo; tutto ciò insomma avrebbe dovuto comportare anche radicali cambiamenti anche nell’addestramento di Piloti di Linea, ma … ciò NON è avvenuto !
Inoltre, ciò che ha maggiormente modificato la natura del lavoro dei Piloti è stata l’influenza esercitata dalle Compagnie “low cost” , che ha comportato mutamenti su scala mondiale nelle relazioni di molte Compagnie con i propri equipaggi di volo, segnatamente con quelli di condotta.
Ma ciò che ha comportato il maggior cambiamento nel reclutamento dei membri d’equipaggio di condotta nelle Aviolinee mondiali e segnatamente in tutti i principali Paesi più aeronauticamente progrediti del mondo è stata senz’altro l’interruzione del flusso dei Piloti provenienti dai ranghi militari, flusso che aveva finora permesso l’arrivo di Piloti formati con senso della disciplina ed elevate competenze professionali.
La nuova filosofia addestrativa che l’ICAO si propone di diffondere verso tutti gli Stati membri e le loro Compagnie Aeree è quella che vedrà la luce nel 2012 con il testo “ICAO PANS Training” accompagnato dalla novità del “Manuale” che conterrà un non meglio specificato materiale di “evidence-based training”, che comunque dovrebbe ricalcare quanto contenuto nell’esistente testo (dal contenuto ormai collaudato in alcuni Paesi) denominato “ICAO PANS-TRG 2006 MPL”, per il rilascio della licenza professionale di membro d’equipaggio su aeromobili che richiedono una composizione formata da più d’un Pilota.
Secondo questa annunciata nuova filosofia addestrativa, il criterio per stabilire se gli individui siano sufficientemente competenti per ottenere il rilascio del relativo attestato professionale, sarà basato su effettive prestazioni ben identificabili e valutabili scientificamente nel campo delle competenze professionali più elevate, conosciute dall’estensore di questa presentazione, con il termine di “airmanship”.
Conclusione
Alla Conferenza annuale della Royal Aeronautical Society si è convenuto che negli attuali Piloti di molte Aerolinee, la principale caratteristica di cui si avverte la carenza è la “resilienza” e si nota un’insufficiente professionalità, purtroppo evidenziata da incidenti nei quali gli aeromobili non avevano alcuna avaria o malfunzionamento determinante, salvo forse quello di un’“automazione non a misura dell’essere umano preposto al suo corretto impiego”, aggiungo io.
Asserzione che si compendia nel concetto, di «mancanza di airmanship» ovvero della mancanza di abilità nell’individuo di impiegare l’aeromobile a lui affidato, con la consapevolezza costante della propria situazione ed in sintonia con le condizioni di volo, in modo da salvaguardare sempre la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti, caratteristica, a mio parere, ultimamente troppo trascurata dalle Compagnie Aeree. Di questo scrivevo, assieme ad altri colleghi, già 12 anni fa sul sito web airmanshiponline per stimolare un aggiornamento culturale e professionale della categoria.
Dopo l’uscita ufficiale di questa nuova normativa ICAO, sarà interessante seguirne l’applicazione presso i vari Stati membri, in Italia in primis.
data inserimento: Venerdì 18 Novembre 2011